Consommation d'énergie dans le secteur des transports

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Faits saillants

Entre 1990 et 2016 :
  • l’efficacité énergétique s’est améliorée de 43 % ou 763,2 PJ, se traduisant par des économies de 20,8 milliards de dollars en 2016;
  • la consommation d’énergie a augmenté de 39 %, passant de 1 877,9 PJ à 2 617,9 PJ. Un plus grand nombre de voitures et de camions, et l’augmentation du kilométrage pour le transport de marchandises ont contribué à la hausse de la consommation d’énergie du secteur.

  • Transport des voyageurs
    • L’efficacité énergétique s’est améliorée de 32 %, se traduisant par des économies de 359,4 PJ ou de 8,4 milliards de dollars en 2016.
    • La consommation d’énergie a augmenté de 22 %. Cette hausse aurait été de 53 % sans les améliorations de l’efficacité énergétique.

    Transport des marchandises
    • L’efficacité énergétique s’est améliorée de 60 %, se traduisant par des économies de 403,8 PJ ou de 12,4 milliards de dollars en 2016.
    • La consommation d’énergie a augmenté de 63 %. Cette hausse aurait été de 123 % sans les améliorations de l’efficacité énergétique.

  Aperçu - Consommation d’énergie

Le secteur des transports est un secteur diversifié qui englobe plusieurs modes de transport : routier, aérien, ferroviaire et maritime. Au Canada, ces modes de transport servent à la fois pour les voyageurs et les marchandises.

En 2016, les Canadiens (les particuliers et les entreprises) ont dépensé 69,9 milliards de dollars en carburant pour le transport, ce qui représentait plus de 77 % des dépenses du secteur industriel. Ce résultat est attribuable au coût beaucoup plus élevé des carburants utilisés pour le transport par rapport à celui des autres sources d’énergie utilisées dans le secteur industriel et les autres secteurs.

Les modes de transport des voyageurs ont compté pour 54 % de la consommation totale d’énergie, alors que la part du sous-secteur du transport des marchandises était de 42 %. Le reste, soit 4 p. 100, a été consommé par les véhicules hors route1.

Version textuelle

Consommation d'énergie par sous-secteur, 2016

Pourcentage
Transport des voyageurs 53.9
Transport des marchandises 41.6
Transport hors route 4.5
Version textuelle

Consommation d'énergie selon le mode de transport, 2016

Pourcentage
Routier (voyageurs) 43.2
Routier (marchandises) 35.6
Aérien 10.8
Ferroviaire 3.2
Maritime 2.7
Hors route 4.5

  Consommation d’énergie du secteur des transports

La croissance notable du transport des marchandises a entraîné une hausse de la demande d’énergie dans le secteur des transports de 1990 à 2016. Une augmentation de la consommation, l’expédition juste à temps et le magasinage en ligne avec livraison à domicile sont les principaux facteurs d’accroissement de la circulation des marchandises.

Entre 1990 et 2016, la consommation totale d’énergie pour le secteur des transports a augmenté de 39 %, passant de 1 877,9 à 2 617,9 PJ, et les émissions connexes de ont augmenté de 36 %, passant de 132,3 à 180,3 Mt.

Parmi les sous-secteurs, le transport des marchandises a connu la croissance la plus rapide, représentant 62 % de l’augmentation de la consommation d’énergie du secteur des transports. Par ailleurs, le recours croissant aux camions commerciaux, lesquels sont plus énergivores comparativement aux autres modes de transport, est entièrement responsable de cette hausse de la consommation d’énergie du transport de marchandises et il représente 48 % de l’ensemble des modes de transport qui ont contribués à la hausse énergétique.

Le transport des marchandises a principalement contribué à la hausse de la demande en carburant diesel.

Au cours de la période de 1990 à 2016, la consommation de diesel a augmenté de 57 %, en raison notamment de l’utilisation croissante des camions moyens et lourds sur les routes canadiennes. Par ailleurs, la consommation d’essence automobile, incluant l’éthanol, a augmenté de 38 %, dont près de la moitié est attribuable au transport des marchandises et plus du tiers à l’utilisation des automobiles.

Version textuelle

Consommation d'énergie dans le secteur des transports selon la source d'énergie, années sélectionnées (pétajoules)

1990 2000 2005 2010 2016
Essence automobile 1120.4 1282.5 1376.1 1461.2 1544.7
Carburant diesel 469.8 660.4 745.3 819.0 739.4
Carburants d'aviation* 187.4 240.1 258.1 229.0 282.6
Autres** 100.3 83.0 106.7 149.5 51.3
* Les carburants d'aviation comprennent le carburéacteur et l'essence d'aviation.
** La catégorie « Autres » comprend l'électricité, le gaz naturel, les mazouts lourds et le propane.

Vers la fin des années 1970, le gouvernement canadien a proposé des cibles volontaires à l’industrie des véhicules. Entre 1978 et 1985, les normes de rendement visant les voitures sont passées de 13,1 L/100 km à 8,6 L/100 km et n’ont pas vraiment changé jusqu’en 2008. Les cibles pour les camions légers ont été introduites en 1990 et ont entraîné une amélioration du rendement, passant de 11,8 L/100 km à 10,0 L/100 km en 2010.

En octobre 2010, le gouvernement canadien a approuvé le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, qui a pour but d’atteindre une diminution des émissions de CO2 variant de 12 à 19 %, selon la catégorie de véhicules légers, d’ici 2016.

Au cours des dernières années, des initiatives et des règlements ont été mis de l’avant pour tous les autres modes de transport afin d’améliorer les avancées technologiques visant à accroître l’efficacité énergétique et à améliorer le rendement des modes de transport.

L’amélioration de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports a permis de réaliser des économies de 20,8 milliards de dollars pour les Canadiens en 2016.

Entre 1990 et 2016, l’efficacité énergétique du secteur s’est améliorée de 43 %, ce qui s’est traduit par des économies d’énergie de 763,2 PJ en 2016. Ces économies se traduisent par une amélioration de l’efficacité énergétique du transport des voyageurs de 359,4 PJ et du transport des marchandises de 403,8 PJ.

Version textuelle

Consommation d'énergie dans le secteur des transports, tenant compte ou non de l'amélioration de l'efficacité énergétique, 1990-2016

Consommation d'énergie ne tenant pas compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique Consommation d'énergie tenant compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique
1990 1785.3 1785.3
1991 1737.9 1717.6
1992 1798.3 1761.5
1993 1861.3 1784.8
1994 1976.3 1879.2
1995 2057.3 1916.5
1996 2102.5 1958.5
1997 2214.6 2028.7
1998 2271.2 2085.8
1999 2341.8 2136.9
2000 2392.4 2157.4
2001 2397.6 2135.6
2002 2451.6 2161.1
2003 2533.9 2231.4
2004 2626.6 2310.5
2005 2678.8 2347.2
2006 2725.6 2328.8
2007 2800.4 2418.6
2008 2796.1 2407.5
2009 2753.6 2378.7
2010 2902.2 2484.1
2011 2935.2 2487.9
2012 2983.0 2513.3
2013 3062.1 2560.6
2014 3089.5 2515.9
2015 3153.7 2500.0
2016 3239.9 2476.7

  Consommation d’énergie du secteur des transports des voyageurs

Transportation infographic
Version textuelle

Principaux facteurs de la consommation d’énergie liée au transport des voyageurs

1990 2016
Total de véhicules 14,2 millions 22,8 millions
Camions légers 19,5 % 40,5 %
Moyenne par véhicule 17 824 Km/an 14 679 Km/an
V-km parcourus 388.1 billion 547.2 billion
Véhicules par personne âgée de 18 ans et plus 0,68 0,79

Les véhicules légers (petites voitures, grosses voitures, camions légers et motocyclettes) représentaient les principaux moyens de transport utilisés par les Canadiens pour le transport des voyageurs2. Les transports aérien, ferroviaire, par autocar et par autobus ont aussi été utilisés, mais dans une moindre mesure.

Version textuelle

Consommation d'énergie selon le mode de transport des voyageurs, 2016

Pourcentage
Voitures 38
Camions légers 39
Motocyclettes 0.4
Transport aérien 20
Transport ferroviaire 0.1
Autobus et transport urbain 4.0

Le nombre de véhicules par personne âgée de 18 ans et plus a augmenté légèrement.

La distance en v-km3 parcourus par les véhicules légers (excluant le transport urbain et les autocars) a augmenté en moyenne de 1,3 % par année entre 1990 et 2016. La distance parcourue en v-km liée au transport urbain et aux autocars a augmenté en moyenne de 1,5 % par année entre 1990 et 2016.

Par conséquent, la part de marché du transport en commun a augmenté au cours des 26 dernières années. Au cours de cette période, la consommation d’énergie se rapportant au transport des voyageurs a augmenté de 22 %, passant de 1 154,0 à 1 409,9 PJ et les émissions de GES connexes ont augmenté de 18 %, passant de 80,9 à 95,2 Mt.

La combinaison des carburants utilisés dans le sous-secteur du transport des voyageurs est demeurée relativement constante. L’essence automobile a constitué la principale source d’énergie, représentant 75 % de la combinaison de carburants en 2016.

Version textuelle

Consommation d'énergie liée au transport des voyageurs selon le type de carburant, 1990 et 2016 (pétajoules)

1990 2016
Essence automobile 902.4 1061.9
Carburant diesel 47.2 58.9
Carburants d'aviation* 180.9 276.7
Autres** 23.5 12.5
* Les carburants d'aviation comprennent le carburéacteur et l'essence d'aviation.
** La catégorie « Autres » comprend l'électricité, le gaz naturel, les mazouts lourds et le propane.

Un plus grand nombre de Canadiens conduisent des camions légers.

Un nombre croissant de Canadiens ont acheté des camions légers (incluant des fourgonnettes et des VUS) plutôt que des voitures qui présentent souvent une meilleure cote quant à la consommation de carburant. En 2016, les ventes de camions légers ont représenté 56 % de l’ensemble des ventes de véhicules neufs servant au transport des voyageurs, comparativement à 24 % en 1990. Ce changement, caractérisé par un mouvement d’abandon des voitures en faveur des camions légers, a entraîné une forte augmentation de la consommation d’énergie pour le transport des voyageurs. Entre 1990 et 2016, la consommation d’énergie associée à l’utilisation des camions légers a augmenté plus rapidement que celle associée à tout autre mode de transport pour les voyageurs (une hausse de 152 %).

Version textuelle

Consommation d'énergie liée au transport des voyageurs selon le mode, 1990 et 2016 (petajoules)

1990 2016
Transport ferroviaire 3.8 2.0
Transport aérien 180.9 276.7
Autobus et transport urbain 46.0 50.9
Motocyclettes 2.4 5.6
Camions légers 215.5 542.5
Voitures 705.5 532.1

Le transport aérien gagne en popularité.

Depuis 1990, les Canadiens ont davantage recours au transport aérien4, ce qui se traduit par une augmentation notable de l’activité de 189 %, en v-km parcourus. Toutefois, la consommation d’énergie n’a augmenté que de 53 %, ce qui montre une amélioration croissante de l’efficacité liée à ce type de transport.

  Intensité et efficacité énergétique du secteur des transports des voyageurs

Intensité énergétique

Entre 1990 et 2016, l’intensité énergétique a diminué de 23 %, passant de 2,3 MJ/v-km parcouru à 1,8 MJ/v-km. L’amélioration du rendement du carburant pour véhicule est la principale raison de cette diminution. Le rendement moyen du carburant se mesure par la quantité de litres consommés pour parcourir une distance de 100 km (L/100 km).

L’ensemble des modes de transport, à l’exception des motocyclettes, ont connu une réduction de l’intensité énergétique. Les plus grandes améliorations ont été observées dans le transport ferroviaire, suivi du transport aérien pour les voyageurs et du transport par camions légers.

Version textuelle

Intensité énergétique liée au transport des voyageurs selon le mode, 1990 et 2016 (MJ/v-km)

1990 2016
Transport ferroviaire 2.82 1.44
Transport aérien 2.12 1.31
Autobus et transport urbain 1.29 0.98
Motocyclettes 1.48 1.75
Camions légers 2.87 2.22
Voitures 2.27 1.78

Efficacité énergétique

Isolation de l’effet de l’efficacité énergétique

Sans les améliorations liées à l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie du secteur aurait augmenté de 53 % au lieu de 22 %.

Différents facteurs ont influencé les changements sur le plan de la consommation énergétique :

  • Effet de l’activité – L’effet de l’activité (c.-à-d., le nombre de v-km parcourus) a entraîné une hausse de la consommation d’énergie de 53 % ou de 593,8 PJ et une augmentation des émissions de GES connexes de 40,1 Mt. Cette hausse du nombre de v-km (l’effet de l’activité) est principalement attribuable à une augmentation de 226 % de l’activité des camions légers et de 189 % de celle du transport aérien.
  • Effet de la structure – Les variations dans la combinaison des modes de transport (c.-à-d., les parts relatives des v-km attribuées aux transports aérien, ferroviaire et routier) sont utilisées pour mesurer les changements de la structure. Ainsi, un changement global de structure entraînerait une diminution (ou une augmentation) de la consommation d’énergie si la part relative d’un mode plus (ou moins) efficace augmente en importance par rapport aux autres. Les parts relatives des v-km parcourus ont augmenté fortement pour le transport aérien des voyageurs et les camions légers. L’effet global de la structure s’est avéré positif, étant donné l’engouement croissant pour les fourgonnettes et les VUS, qui sont plus énergivores que les autres modes de transport. Par conséquent, les analyses montrent une hausse de 37,3 PJ de la consommation d’énergie et de 2,5 Mt des émissions de GES connexes attribuables à l’effet de la structure.
  • Effet du niveau de service – Il n’y a aucun effet du niveau de service.
  • Effet des conditions météorologiques – Il n’y a aucun effet des conditions météorologiques.
  • Effet de l’efficacité énergétique – L’amélioration de 32 % de l’efficacité énergétique a permis de réaliser des économies d’énergie de 359,4 PJ et d’éviter la production de 24,3 Mt d’émissions de GES. Le segment des véhicules légers (automobiles, camions légers et motocyclettes) lié au transport des voyageurs a représenté 66 % de ces économies.
Version textuelle

Incidence de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique sur la variation de la consommation d'énergie dans le transport des voyageurs, 1990-2016

Pétajoules
Variation globale de la consommation d'énergie 248.4
Effet de l'activité 593.8
Effet de la structure 37.3
Effet de l'efficacité énergétique -359.4
Autres* -15.9
* La catégorie « Autres » désigne le transport aérien non commercial, lequel est compris dans la valeur se rapportant à la « variation globale de la consommation d'énergie » susmentionnée mais est exclu de l'analyse de factorisation.

L’amélioration de l’efficacité énergétique de 32 % liée au transport des voyageurs a permis aux Canadiens de réaliser des économies de 8,4 milliards de dollars en 2016.

Version textuelle

Consommation d'énergie dans le transport des voyageurs, tenant compte ou non de l'amélioration de l'efficacité énergétique, 1990-2016

Consommation d'énergie ne tenant pas compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique Consommation d'énergie tenant compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique
1990 1154.0 1154.0
1991 1126.1 1109.5
1992 1170.1 1128.0
1993 1189.4 1131.7
1994 1223.7 1155.6
1995 1264.1 1176.8
1996 1278.7 1194.4
1997 1332.8 1221.5
1998 1357.7 1248.3
1999 1384.2 1271.6
2000 1405.5 1275.4
2001 1409.5 1249.7
2002 1445.0 1291.8
20031446.5 1295.6
2004 1486.2 1322.2
2005 1522.1 1343.5
2006 1526.0 1318.0
2007 1590.1 1365.1
2008 1585.7 1333.3
2009 1586.7 1319.3
2010 1630.6 1343.0
2011 1646.6 1338.0
2012 1656.0 1359.6
2013 1684.8 1391.6
2014 1666.9 1351.4
2015 1715.4 1382.1
2016 1769.3 1409.9

  Consommation d’énergie et émissions de GES du secteur des transports des marchandises

Transportation infographic
Version textuelle

Principaux facteurs de la consommation d’énergie liée au transport des marchandises

1990 2016
Nombre total de camions de marchandises 1,9 millions 5,2 millions
Camions lourds 297 000 463 000
Moyenne pour les camions lourds 51 886 Km/an 77 791 Km/an
T-km parcourus 135,1 milliards 373,1 milliards
Litres de carburant utilisés par camion 6 800 4 800

Au Canada, le sous-secteur du transport des marchandises comprend quatre modes de transport : routier, aérien, maritime et ferroviaire. Le transport par camion est subdivisé en trois types : camion léger, camion moyen et camion lourd. La consommation d’énergie pour le transport des marchandises est liée aux tonnes-kilomètres (t-km)5.

De 1990 à 2016, la consommation d’énergie liée au transport des marchandises a augmenté de 63 %. Par conséquent, il en a résulté une hausse de 61 % des émissions de GES connexes, passant de 47,7 Mt en 1990 à 76,8 Mt en 2016.

Version textuelle

Consommation d'énergie liée au transport des marchandises selon le mode, 1990 et 2016 (pétajoules)

1990 2016
Transport maritime 106.5 69.6
Transport ferroviaire 85.7 81.5
Transport aérien 6.5 6.0
Camions lourds 253.6 429.4
Camions moyens 120.6 290.9
Camions légers 97.6 213.0

La combinaison des carburants utilisés pour le transport des marchandises est demeurée relativement constante entre 1990 et 2016. Le diesel a été la principale source d’énergie, représentant 62 % du total des carburants consommés pour le transport des marchandises.

Version textuelle

Consommation d'énergie liée au transport des marchandises selon le type de carburant, 1990 et 2016 (pétajoules)

1990 2016
Essence automobile 165 365
Carburant diesel 423 680
Mazout lourd 60 32
Autres* 23 13
* La catégorie « Autres » comprend le carburéacteur, l'essence d'aviation, le gaz naturel et le propane.

La livraison juste à temps stimule la demande pour le transport par camion lourd6.

L’utilisation de véhicules de transport comme entrepôts virtuels nécessite un système de transport « à temps » et très efficace. Entre 1990 et 2016, le nombre de camions lourds a augmenté de 56 %, et la distance moyenne parcourue a augmenté de 50 %, pour atteindre 77 791 km/an. Toutefois, les camions lourds parcourent non seulement de plus grandes distances, mais ils transportent aussi plus de marchandises impliquant une augmentation du nombre de remorques. Cette nouvelle tendance du transport des marchandises a entrainé une hausse des t-km et de la consommation d’énergie.

Le transport ferroviaire demeure le principal mode de transport des marchandises au Canada.

Pour de nombreuses marchandises, comme le charbon et les céréales, les camions ne représentent pas un mode de transport efficace. Les transports ferroviaire et maritime continuent plutôt d’être privilégiés. Ils occupent ainsi une place très importante de l’activité du secteur du transport des marchandises. Le transport ferroviaire conserve la première place sur le plan des t-km de marchandises transportées avec 395,9 milliards de t-km en 2016, soit 59 % plus qu’en 1990. En deuxième position, les camions lourds ont transporté 294,7 milliards de t km en 2016, soit une hausse de 166 % par rapport à 1990.

  Intensité et efficacité énergétique du secteur des transports des marchandises

Intensité énergétique

Depuis 1990, tous les modes de transport des marchandises sont devenus plus efficaces sur le plan de la consommation d’énergie, en fonction du nombre de t-km. Ainsi, l’intensité énergétique du secteur a diminué de 4 % au cours de cette période, passant de 1,2 MJ/t-km à 1,1 MJ/t-km parcouru.

Version textuelle

Intensité énergétique liée au transport des marchandises selon le mode, 1990 et 2016

1990 2016
Transport maritime 0.56 0.34
Transport ferroviaire 0.35 0.21
Transport aérien 3.72 2.32
Camions lourds 2.29 1.46
Camions moyens 8.85 6.07
Camions légers 9.29 6.99

Efficacité énergétique

Isolation de l’effet de l’efficacité énergétique

Sans les améliorations apportées à l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie du secteur aurait augmenté de 123 % au lieu de 63 %.

Différents facteurs ont influencé les changements sur le plan de la consommation énergétique :

  • Effet de l’activité – L’effet de l’activité (c.-à-d., le nombre de t-km transportées) a entraîné une hausse de la consommation d’énergie de 73 % ou de 487,5 PJ et des émissions de GES connexes de 34,3 Mt. Cette hausse du nombre de t-km transportées est principalement attribuable à une augmentation de 176 % de l’activité des camions.
  • Effet de la structure – Les variations dans la combinaison des modes de transport (c.-à-d., la part relative des t-km attribuée aux transports aérien, maritime, ferroviaire et routier) sont utilisées pour mesurer les changements de la structure. Ainsi, un changement global de structure entraînerait une diminution (ou une augmentation) de la consommation d’énergie si la part relative d’un mode plus (ou moins) efficace augmente en importance par rapport aux autres. Le changement entre les modes découle de l’augmentation de la part relative des marchandises transportées par camions par rapport aux autres modes. L’effet global de la structure s’est avéré positif étant donnée la croissance des échanges entre le Canada et les États-Unis et de la livraison « juste à temps » exigée par les clients contribuant ainsi à une utilisation accrue des modes de transport routier, plus énergivores que les autres par t-km. Ainsi, les analyses montrent une hausse de 336,0 PJ de la consommation d’énergie et de 22,0 Mt des émissions de GES connexes attribuables à l’effet de la structure.
  • Effet du niveau de service – Il n’y a aucun effet du niveau de service.
  • Effet des conditions météorologiques – Il n’y a aucun effet des conditions météorologiques.
  • Effet de l’efficacité énergétique – L’amélioration de 60 % de l’efficacité énergétique a permis de réaliser des économies d’énergie de 403,8 PJ et d’éviter la production de 28,4 Mt d’émissions de GES. Le segment des véhicules routiers (camions légers, camions moyens et camions lourds) lié au transport des marchandises a représenté 78 % de ces économies.
Version textuelle

Incidence des effets de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique sur la variation de la consommation d'énergie dans le transport des marchandises, 1990-2016

Pétajoules
Variation globale de la consommation d'énergie 419.7
Effet de l'activité 487.5
Effet de la structure 336.0
Effet de l'efficacité énergétique -403.8

L’amélioration de l’efficacité énergétique liée au transport des marchandises a généré des économies de 12,4 milliards de dollars en 2016.

Version textuelle

Consommation d'énergie dans le transport des marchandises, tenant compte ou non de l'amélioration de l'efficacité énergétique, 1990-2016

Consommation d'énergie ne tenant pas compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique Consommation d'énergie tenant compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique
1990 670.5 670.5
1991 645.2 641.6
1992 658.5 663.8
1993 700.8 682.1
1994 781.2 752.1
1995 826.3 772.7
1996 854.0 794.3
1997 911.8 837.2
1998 943.6 867.6
1999 984.9 892.6
2000 1,013.8 908.9
2001 1,016.4 914.4
2002 1,034.1 896.8
2003 1,111.0 959.3
2004 1,170.2 1,018.2
2005 1,189.8 1,036.7
2006 1,230.8 1,042.0
2007 1,251.5 1,094.7
2008 1,248.9 1,112.8
2009 1,194.2 1,086.7
2010 1,297.1 1,166.7
2011 1,311.0 1,172.4
2012 1,346.5 1,173.3
2013 1,399.7 1,191.4
2014 1,442.6 1,184.4
2015 1,459.6 1,139.2
2016 1,494.0 1,090.2

  1. Cette catégorie inclut tous les engins dont l’utilisation principale se fait hors des chemins publics, tels que les motoneiges et les tondeuses à gazon.
  2. Pour le transport des voyageurs, la consommation d’énergie est liée aux voyageurs-kilomètres (v-km). Lorsque le nombre de v-km augmente, on constate normalement une hausse de la consommation d’énergie, à moins que des améliorations n’aient été apportées sur le plan de l’efficacité énergétique afin de compenser l’augmentation d’activité.
  3. Un v-km est calculé en multipliant le nombre de voyageurs transportés par la distance parcourue. Par conséquent, lorsque deux voyageurs prennent place dans une même voiture et parcourent une distance de 10 kilomètres, cela équivaut à 20 v-km.
  4. Transports Canada. La nouvelle politique du Canada sur le transport aérien international, Ottawa, 2015.
  5. Une t-km représente le transport d’une tonne de marchandises sur une distance d’un kilomètre.
  6. Le passage à un système de stockage juste-à-temps par de nombreuses entreprises a eu des incidences importantes sur le sous-secteur du transport des marchandises. Un tel système nécessite généralement peu d’espace pour l’entreposage des stocks, car les commandes sont livrées au moment même où elles sont nécessaires pour la production.