Enquête 2009 sur les véhicules au Canada

CHAPITRE 1

Le parc de véhicules routiers du Canada

Le secteur des transports au Canada englobe les activités liées au transport routier, ferroviaire, maritime et aérien des voyageurs et des marchandises. En 2008, la consommation d’énergie du secteur représentait 29,7 p. 100 de la consommation d’énergie secondaire au Canada¹. Le transport routier consomme plus des trois quarts (78,9 p. 100) de cette énergie.

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports – 179,2 mégatonnes (Mt) d’équivalent en dioxyde de carbone (éq. CO₂) – représentent près de la moitié (47,0 p. 100) des émissions finales directes de GES². En fait, le secteur des transports émet plus de GES que tout autre secteur d’utilisation finale au Canada.

Ce secteur dépend encore énormément des produits pétroliers pour l’usage routier, avec quelques exceptions, comme l’électricité pour certains autobus et les véhicules hybrides rechargeables. La section 1.3 du présent rapport comprend une liste plus complète des autres sources d’énergie utilisées dans les transports.

Depuis quelques années, de nombreuses provinces exigent que l’essence contienne de l’éthanol ou un autre carburant renouvelable. L’Ontario, le Manitoba et la Saskatchewan exigent un mélange comportant en moyenne 5,0 p. 100, 8,5 p. 100 et 7,5 p. 100 d’éthanol respectivement³.

La figure 1 montre que les véhicules personnels constituent un bien ménager important : 84,4 p. 100 des ménages canadiens possédaient ou louaient au moins un véhicule en 2007⁴.

Le présent chapitre décrit les principales caractéristiques du parc de véhicules routiers du Canada, tirées des données de l’Enquête 2007 sur les vehicules au Canada (EVC). Ces données englobent l’ensemble du parc de véhicules routiers, à certaines exceptions près, telles que les autobus et les motocyclettes. L’annexe B décrit la méthode d’enquête utilisée pour l’EVC.

1.1 Nombre et âge des véhicules

Le Tableau 1 présente le nombre de véhicules au Canada de 2000 à 2009, ainsi que le taux de croissance de chaque catégorie au cours de cette période. Les véhicules sont divisés en trois catégories, en fonction de leur poids :

• véhicules légers : véhicules dont le poids brut est inférieur à 4,5 tonnes (t);
• camions moyens : véhicules dont le poids brut se situe entre 4,5 et 15 t;
• camions lourds : véhicules dont le poids brut est égal ou supérieur à 15 t.

Selon les estimations de l’EVC, le nombre total de véhicules dans le champ de l’enquête a augmenté en moyenne de 2,0 p. 100 par année de 2000 à 2009 (19,1 p. 100 pour l’ensemble de la période), pour atteindre 20,5 millions en 2009. La catégorie des camions moyens a enregistré le plus fort taux de croissance à 3,6 p. 100 par année au cours de la même période.

La lettre à la droite de chaque estimation en indique la qualité : A – Excellente, B – Très bonne, C – Bonne, D – Acceptable, E – À utiliser avec prudence et F – Trop peu fiable pour être publiée.

Les chiffres étant arrondis, la somme des nombres peut ne pas correspondre au total et certaines données peuvent varier légèrement d’un tableau à l’autre.

TCAC : taux de croissance annuel composé.

La figure 2 révèle que l’augmentation rapide du nombre de camions moyens et lourds n’est pas aussi prononcée lorsqu’elle est considérée dans la perspective du secteur routier en général, puisqu’ils ne représentent respectivement que 2,1 et 1,5 p. 100 du nombre de véhicules sur la route.

La figure 3 montre la répartition par âge des véhicules en 2009. Dans le parc des véhicules légers, 18,7 p. 100 avaient moins de trois ans et la moitié avaient entre trois et neuf ans.

La forte augmentation du nombre des camions moyens et lourds au cours des dernières années s’est traduite par une part relativement plus importante des véhicules qui avaient moins de trois ans en 2009. Cependant, le parc de camions moyens et lourds a aussi conservé un grand nombre de camions plus âgés en 2009, 39,5 p. 100 ayant de trois à neuf ans et 39,9 p. 100 plus de neuf ans.

1.2 Véhicules-kilomètres

En 2009, les véhicules canadiens ont parcouru près de 334 milliards de kilomètres (km) (figure 4). Les véhicules légers représentaient 91,1 p. 100 des véhicules-kilomètres (véhicules-km) réalisés. Les camions moyens et lourds représentaient les 8,9 p. 100 restants des véhicules-km, même s’ils formaient moins de 4 p. 100 de l’ensemble des véhicules (figure 2). Cela indique qu’ils ont parcouru, en moyenne, une plus grande distance que les véhicules légers.

De 2000 à 2009, le taux de croissance annuel composé des véhicules-km était de 3,8 p. 100 pour les camions moyens, de 0,8 p. 100 pour les véhicules légers, et de 0,4 p. 100 pour les camions lourds.

Les véhicules-km ont augmenté, en moyenne, de 2,5 p. 100 par année de 2000 à 2009, bien qu’on ait observé une diminution du total des véhicules-km en 2001, 2003 et 2008. La chute la plus importante a eu lieu en 2008, lorsque les véhicules-km ont diminué de 2 p. 100, coïncidant avec une récession économique et un sommet du prix de l’essence et du diesel au Canada⁵.

La figure 5 montre que le prix de l’essence était d’environ 30 cents plus cher le litre au cours de l’été 2008 (semaines 25 à 37) qu’au cours des étés 2007 et 2009.

À la figure 6, où les deuxième et troisième trimestres de chaque année représentent la période d’été, on voit que le nombre de véhicules-km y est plus élevé.

Davantage de véhicules-km ont été réalisés au cours de cette période en 2009 qu’en 2008. Ceci s’explique en partie par les raisons suivantes :

• le prix élevé de l’essence en 2008 a incité les gens à moins conduire;
• le prix moins élevé en 2009, qui a été ramené au niveau de 2007, a incité les gens à reprendre la route.

1.3 Consommation de carburant

Le tableau 2 présente le nombre de véhicules selon la catégorie de véhicules et le type de carburant consommé en 2009. Pratiquement tous les véhicules (99,7 p. 100) ont consommé soit de l’essence (y compris les mélanges allant jusqu’à 10 p. 100 d’éthanol), soit du diesel. Les véhicules légers utilisaient principalement de l’essence (96,9 p. 100), tandis que les véhicules lourds utilisaient principalement du diesel (97,5 p. 100). Pour les camions moyens, l’écart était moins prononcé, environ les trois quarts (72,2 p. 100) consommant du diesel et les autres de l’essence.

La lettre F est un indicateur de la qualité : L’estimation est trop peu fiable pour être publiée.

Les chiffres étant arrondis, la somme des nombres peut ne pas correspondre au total et certaines données peuvent varier légèrement d’un tableau à l’autre.

Les autres sources d’énergie utilisées au Canada, dans moins de 1 p. 100 de tous les véhicules, comprenaient l’électricité, le propane, le gaz naturel et les mélanges éthanol-essence à 85 p. 100 d’éthanol⁶.

La figure 7 présente le taux de consommation de carburant pour l’essence et le diesel en 2005 et en 2009 par catégorie de véhicules⁷. Le taux est demeuré relativement constant pour les véhicules légers : on constate une légère augmentation pour l’essence (de 10,6 à 10,7 L/100 km) et une légère diminution pour le diesel (de 11,4 à 10,6 L/100 km).

Le taux de consommation de carburant a diminué pour les camions moyens (de 26,6 à 25,1 L/100 km pour les camions à essence et de 26,4 à 24,4 L/100 km pour les camions au diesel).

Le taux de consommation de carburant pour les camions lourds a également diminué (de 35,1 L/100 km en 2005 à 33,4 L/100 km en 2009). Cette diminution a été observée surtout de 2008 à 2009; en fait, de 2006 à 2008, la consommation de carburant des camions au diesel a augmenté.

En 1995, le gouvernement du Canada a introduit des règlements en vue de diminuer les polluants atmosphériques, notamment le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel, le Règlement sur le soufre dans l’essence et le Règlement sur le benzène dans l’essence⁸.

Ces règlements ont provoqué des changements dans la composition du carburant diesel et les moteurs diesel ont dû être modifiés en conséquence. L’utilisation du nouveau diesel dans les moteurs non modifiés a freiné temporairement les gains sur le plan de l’économie de carburant. Lorsque les moteurs ont été modifiés pour mieux fonctionner avec le nouveau carburant diesel, les taux de consommation de carburant ont décliné de 2008 à 2009.

Une façon d’améliorer l’économie de carburant consiste à opter pour un véhicule alimenté au diesel plutôt qu’à l’essence. Cette pratique est plus courante en Europe. En 2008, les véhicules diesel représentaient environ 52 p. 100 des ventes de véhicules neufs destinés au transport des voyageurs dans l’Union européenne, comparativement à 32 p. 100 en 2000.

Les moteurs diesel affichent une économie de carburant nettement supérieure aux moteurs à essence, dits « à étincelles ». Pour certains véhicules, on note une amélioration de l’économie de carburant de l’ordre de 20 à 50 p. 100 comparativement à l’essence. Les moteurs diesel des véhicules automobiles légers d’aujourd’hui offrent généralement un aussi bon rendement que les moteurs comparables à essence, mais en affichant une meilleure économie de carburant, ce qui se traduit par moins d’émissions de CO₂⁹.

Le coût élevé associé à la réduction des émissions de polluants a longtemps constitué un obstacle à l’usage plus répandu des véhicules au diesel. Les émissions d’oxydes d’azote (NO_x) et de matières particulaires ont été particulièrement problématiques.

Néanmoins, les progrès technologiques réalisés au cours des 20 dernières années ont permis de mieux régler les émissions de diesel tout en maintenant un rendement élevé, provoquant du coup la réapparition des véhicules au diesel destinés au transport des voyageurs sur le marché américain.

Depuis 2004, le second volet (« Tier 2 ») des normes fédérales de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) des États-Unis couvre tous les véhicules légers, peu importe leur catégorie (voiture ou véhicule utilitaire sport [VUS]) ou le type de carburant (essence ou diesel). Toutefois, à l’avenir, il faudra réaliser des progrès technologiques pour répondre au resserrement des règlements sur les émissions.

Grâce à la réduction des émissions et à l’économie de carburant considérablement plus élevée des moteurs diesel, le choix d’un véhicule au diesel devient plus intéressant pour de plus en plus de gens¹⁰.

La figure 8 confirme que l’économie de carburant est devenue une priorité pour les Canadiens dans leur choix de véhicule. En effet, 45 p. 100 ont déclaré que l’économie de carburant a constitué une considération très importante la dernière fois qu’ils ont acheté ou loué un véhicule automobile, et 40 p. 100 l’ont déclarée assez importante.

Depuis 1990, les véhicules sont plus éconergétiques et plus sûrs en raison d’améliorations importantes sur le plan technologique. Comme le montre le tableau 3, les véhicules relativement récents sont plus lourds et sont dotés de moteurs plus puissants. En outre, un plus grand nombre de ces véhicules sont à quatre roues motrices (4RM) ou à transmission intégrale. Bien que les dispositifs 4RM et transmission intégrale améliorent la sécurité du véhicule, en règle générale, ces technologies sont moins économiques en essence.

* Données estimées à partir du rapport Light-Duty Automotive Technology and Fuel Economy Trends: 1975 Through 2008 de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis, septembre 2008.

** Taux de consommation de carburant moyen des véhicules à essence d’années modèles sélectionnées, d’après le site Web de Transports Canada.

D’un autre côté, la tendance à construire des véhicules dotés de moteurs à injection électronique et avec plus de vitesses contribue à les rendre plus éconergétiques. Selon l’EPA, « l’une des façons de faire fonctionner un moteur au plus près de son efficacité optimale est d’augmenter le nombre de vitesses et, pour les boîtes de vitesses à commande automatique, d’employer un convertisseur de couple à verrouillage. Ces dernières années, trois modifications importantes ont été apportées aux boîtes de vitesses : l’ajout de rapports supplémentaires dans les boîtes à commande automatique et manuelle; le recours aux convertisseurs de couple à verrouillage pour les boîtes automatiques; l’utilisation de transmissions à variation continue »¹¹.

Il convient de noter que les boîtes de vitesses à six rapports constituent en ce moment moins de 5 p. 100 des boîtes de vitesses fabriquées en Amérique du Nord, mais on prévoit que leur production atteindra 40 p. 100 d’ici 2012¹². Des boîtes de vitesses à sept rapports sont aussi offertes sur le marché.

Comme on l’a vu, certaines améliorations rendent les véhicules moins économiques en essence (ceux-ci étant plus lourds et plus puissants), alors que d’autres améliorent le taux de consommation de carburant (boîtes de vitesses et injection). De 1990 à 2008, l’économie de carburant s’est améliorée, les tests en laboratoire des véhicules légers vendus d’une année modèle à l’autre montrant un taux de consommation décroissant (tableau 3).

Le taux de consommation de carburant des voitures et des familiales est passé de 8,2 L/100 km en 1990 à 7,8 L/100 km en 2000 et à 7,1 L/100 km en 2008. Pour les camions légers, il est passé de 11,3 L/100 km en 1990 à 11,1 L/100 km en 2000 et à 9,5 L/100 km en 2008.

1. Ressources naturelles Canada, Office de l’efficacité énergétique, 2011, Guide de données sur la consommation d’énergie, de 1990 à 2008.
2. Les émissions directes ne comprennent pas celles du secteur de la production d’électricité.
3. Ressources naturelles Canada, Office de l’efficacité énergétique, Politiques et programmes sur les carburants.
4. Statistique Canada, Enquête sur les ménages et l’environnement.
5. Ressources naturelles Canada, Le rapport Info-Carburant (en ligne, 2010). www.rncan.gc.ca/eneene/sources/pripri/latder-fra.php.
6. Pour en savoir plus sur les sources d’énergie de remplacement, consulter oee.rncan.gc.ca/transports/carburantsremplacement/index.cfm?attr=16.
7. On utilise l’année 2005 car une méthode de calcul différente était employée auparavant pour estimer la consommation de carburant.
8. Ressources naturelles Canada, 2010. Enquête sur la consommation industrielle d’énergie (CIE) – Rapport sommaire sur la consommation d’énergie dans le secteur manufacturier canadien, 1995 à 2008.
9. Department of Energy (États-Unis), Diesel Power: Clean Vehicles for Tomorrow (en ligne), « Energy Efficiency and Renewable Energy », juillet 2010, www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/diesel_technical_primer.pdf.
10. Department of Energy (États-Unis), Diesel Power: Clean Vehicles for Tomorrow (en ligne), « Energy Efficiency and Renewable Energy », juillet 2010, www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/diesel_technical_primer.pdf.
11. Environmental Protection Agency (États-Unis), Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends: 1975 Through 2010, novembre 2010, www.epa.gov/oms/fetrends.htm.
12. CSM Worldwide, www.csmauto.com.