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Progrès réalisés en matière de réduction des gaz à effet de serre dans le secteur de l’automobile

PREMIER RAPPORT SUR L’OBJECTIF PROVISOIRE – 2007

PROTOCOLE D'ENTENTE SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES

PRÉPARÉ PAR LE COMITÉ CONJOINT GOUVERNEMENT-INDUSTRIE

Table des matières

1. Introduction
2. Premier objectif provisoire et rendement de l’industrie
3. Activités du Comité conjoint gouvernement-industrie
3.1 Considérations liées aux données et au cadre analytique
3.2 Vérification du cadre analytique
3.3 Activités de sensibilisation
4. Introduction de technologies de pointe
Annexe A – Protocole d'entente sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules
Annexe B – Comité conjoint gouvernement-industrie – Mandat
Annexe C – Introduction de technologies de pointe par l’industrie de l’automobile

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1. Introduction

Le 5 avril 2005, le gouvernement du Canada et l'industrie de l'automobile en sont venus à une entente volontaire historique visant à réduire de 5,3 mégatonnes (Mt) d'ici à 2010 les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) produites par le parc automobile canadien.

Cette entente représente le ferme engagement de l’industrie de l’automobile de travailler de concert avec le gouvernement du Canada et tous les Canadiens à l’atteinte de la prospérité économique et environnementale et de faire la preuve des mesures d’action prises pour aborder la question des émissions de GES.

Le Protocole d'entente (PE) énonce une stratégie globale de réduction des émissions de GES. Il est fondé sur un ensemble de principes clés qui sont décrits dans le préambule du PE (voir annexe A). Plusieurs de ces principes clés sont décrits ci-dessous :

  • Il s’agit de l’engagement de la part à la fois du gouvernement et de l’industrie canadienne de l’automobile à prendre des mesures pour réduire la croissance des émissions de GES au Canada.

  • Il mise sur les réalisations actuelles pour réduire les émissions de GES et pour accroître l’efficacité énergétique par des améliorations apportées à la technologie automobile ainsi qu’au fonctionnement et à l’entretien des véhicules au Canada.

  • Il reconnaît que l’industrie canadienne de l’automobile a fait des progrès significatifs en matière de réduction des émissions de GES et d’amélioration de l’efficacité énergétique depuis 1990.

  • Il reconnaît le besoin significatif de concilier les objectifs concomitants d’améliorer le niveau de sécurité des véhicules, de tenir compte des émissions génératrices de smog et de maintenir le choix offert au consommateur.

  • Il reconnaît que l’industrie canadienne de l’automobile a fait preuve de bonne foi en respectant ses engagements antérieurs dans d’autres protocoles d’entente et qu’elle participe avec succès à de nombreuses ententes présentement en vigueur.

  • Il reconnaît que ce Protocole d’entente est unique du fait qu’il vise une réduction d’émissions de GES qui sera réalisée par ce secteur au moyen de produits qui sont vendus, et que, pour ce motif, cette réduction dépend aussi du comportement du consommateur et de l’accès aux carburants appropriés.

  • Il convient de l’importance des objectifs communs des parties (gouvernement et industrie) quand il s’agit d’attirer de nouveaux investissements au Canada, de stimuler la croissance économique et d’assurer le maintien continu de la compétitivité de l’industrie canadienne de l’automobile au fur et à mesure que des progrès sont réalisés sur le plan de la réduction des émissions de GES. Il reconnaît également la nature intégrée du marché nord-américain de l’automobile et les délais d’ingénierie et de production nécessaires pour introduire de nouvelles technologies sur le marché.

Le Protocole d’entente comporte plusieurs composantes clés qu’il convient de souligner. Il indique qu’il fait ce qui suit :

  • Il engage volontairement l’industrie canadienne de l’automobile à réaliser une réduction de 5,3 Mt des émissions de GES des voitures et des camions légers en 2010 par rapport au scénario de référence.

  • Il est complet puisqu’il comprend tous les GES aux termes de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques qui s’appliquent à l’utilisation des véhicules à moteur. Ces gaz comprennent le dioxyde de carbone (CO2), l’oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les hydrofluorocarbures (HFC) et d’autres gaz inclus dans l’Accord de Kyoto qui ont une valeur équivalente au CO2 (CO2e) en Mt.

  • Il énonce clairement les objectifs provisoires de réduction des émissions de GES que l’industrie canadienne de l’automobile s’est engagée à atteindre. Les objectifs provisoires de réduction sont de 2,4 Mt en 2007, de 3,0 Mt en 2008 et de 3,9 Mt en 2009.

  • Il concentrera ses efforts sur l’introduction, dans le marché canadien, de technologies de pointe visant la réduction des émissions, de moteurs diesels de pointe, de véhicules à carburant de remplacement, de technologies hybrides et de technologies à haut rendrement énergétique de même que d’autres nouvelles technologies de réduction de GES pour en arriver à la réduction de 5,3 Mt. (Des exemples de technologies visant à réduire les GES sont énumérés à l’annexe 3 du PE.)

  • Il encourage l’utilisation judicieuse de nouveaux carburants de remplacement comme l’éthanol, le diesel propre et le biodiesel, en visant à cet égard la collaboration avec le gouvernement et les fournisseurs de carburant à l’appui des nouvelles technologies automobiles.

  • Il précise que l’industrie canadienne de l’automobile soutiendra la recherche et le développement dans des domaines de l’automobile au Canada, comme les matériaux légers, les carburants de remplacement, les piles à combustible et l’infrastructure nécessaire à cet effet, et d’autres domaines de pointe.

Il s’agit du Premier rapport sur l’objectif provisoire tel que mentionné dans le PE. Il fournit de l’information sur les activités et les progrès réalisés en vertu du PE et rend compte du rendement de l’industrie de l’automobile par rapport au premier objectif provisoire de réduction des GES de 2,4 Mt en 2007.

La surveillance et la présentation de rapports sur l’état des progrès réalisés en vertu du PE sont la responsabilité d’un Comité conjoint gouvernement-industrie (le Comité) tel qu’indiqué dans le PE. Il est composé d’un nombre égal de représentants du gouvernement et de l’industrie, huit personnes au total. Le Comité sert de mécanisme de responsabilisation en vertu du Protocole pour les parties (gouvernement et industrie) et ses travaux sont de nature principalement technique. Le Comité détient un mandat clair. (Voir annexe B.)

Le Comité a publié trois bilans des progrès réalisés avant la présentation de ce Premier rapport sur l’objectif provisoire. Ces bilans ne faisaient pas partie des exigences du PE, mais ils reflètent l’engagement du Comité en matière d’échange d’information sur les progrès réalisés en vertu du PE.

Le Premier bilan des progrès réalisés de juin 2006 donnait des détails sur le PE, sur son approche et sur ses avantages, ainsi que sur l’objectif de réduction de 5,3 Mt, en plus d’exposer les grandes lignes du cadre de référence et du mandat du Comité. Le Deuxième bilan des progrès réalisés, publié en avril 2007, présentait des renseignements sur les activités du Comité, y compris de l’information sur les considérations liées aux données et sur le cadre analytique, ou modèle de suivi, pour évaluer les progrès réalisés en vertu du PE, et un bilan relatif au plan opérationnel et aux produits livrables clés ainsi qu’à l’introduction des plus récentes technologies de pointe en matière d’automobile. Le Troisième bilan des progrès réalisés, complété en octobre 2007, donnait de plus amples renseignements sur les activités du Comité relatives au cadre analytique et à l’introduction des plus récentes technologies de pointe en matière d’automobile. Les premier, deuxième et troisième bilans sont disponibles sur les sites Web suivants : oee.nrcan.gc.ca/transportation/ghg-memorandum, www.cvma.ca et www.aiamc.com.

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2. Premier objectif provisoire et rendement de l’industrie

Le PE reconnaît que les réductions d’émissions doivent être atteintes par l’utilisation d’une variété de technologies qui sont vendues aux consommateurs. La pénétration de telles technologies, leur utilisation sur la route et le rendement en matière de réduction globale des émissions dépendent du comportement du consommateur et de l’accès aux carburants appropriés. Il reconnaît également que les réductions globales de GES font partie de la liste plus longue des gaz à effet de serre (comme le CO2, le N2O, le CH4, les HFC, etc.) provenant du secteur des véhicules légers tels que reconnus par le Protocole de Kyoto.

Pour les voitures et les camions légers, une amélioration du traitement des gaz d’échappement pour réduire les émissions le N2O et le CH4 et les améliorations en matière de consommation de carburant visant à réduire le CO2 sont deux éléments significatifs de cet effort de réduction.

Au Canada, la consommation de carburant se mesure par le biais des consommations moyennes de carburant de l’entreprise (CMCE) recueillies dans le cadre du Programme volontaire de consommation de carburant. Le programme de CMCE calcule la consommation moyenne de carburant en fonction des ventes de véhicules de chaque fabricant, par année modèle. Le calcul de CMCE accorde également un crédit à la consommation de carburant pour les véhicules alimentés aux carburants de remplacement.

Le PE a fixé le premier objectif provisoire pour 2007 à 2,4 Mt comme mesure de rendement. En se fondant sur le cadre analytique élaboré par le Comité conjoint gouvernement-industrie (le Comité) pour le PE, l’industrie de l’automobile a atteint une réduction des émissions de GES de 3,1 Mt sans les crédits alloués pour les carburants de remplacement et de 3,4 Mt si l’on inclut les crédits alloués pour les carburants de remplacement.

Ces mesures d’évaluation du rendement démontrent que le premier objectif provisoire fixé en vertu du PE a été atteint. En fait, l’analyse montre que le rendement de l’industrie en 2007 dépasse également l’objectif provisoire pour 2008, qui prouve de nouveau les progrès significatifs réalisés.

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3. Activités du Comité conjoint gouvernement-industrie

3.1 Considérations liées aux données et au cadre analytique

Depuis la publication du Troisième bilan des progrès réalisés, le Comité a poursuivi ses travaux sur les considérations liées aux données et au cadre analytique (ou modèle de suivi) afin d’exercer une surveillance des progrès réalisés vers l’atteinte des objectifs du PE.

Le Comité s’est concentré à s’assurer que le cadre analytique soit pertinent et en accord avec le PE afin que les progrès réalisés par l’industrie en regard des objectifs puissent être évalués et transmis sous forme de rapports.

Tel que mentionné précédemment, les bilans sur les progrès réalisés décrivent les ajustements apportés au cadre analytique auxquels a procédé le Comité. De tels ajustements étaient nécessaires puisque que le cadre analytique évalue les réductions d’émissions de GES liées à un « scénario de référence » fondé sur les prédictions pour 2010 figurant dans la Table des transports dans le processus fédéral sur les changements climatiques de 1999 (étude 3), qui tirait ses hypothèses quant aux émissions de GES des véhicules du document Perspectives des émissions du Canada – Une mise à jour), publié en décembre 1999.

Étant donné que le modèle créé et utilisé par la Table des transports en 1999 (modèle « Champagne ») a été conçu pour prédire les émissions de GES produites par le secteur des transports à intervalle de cinq ans, le Comité a élaboré un cadre analytique qui permet de suivre les émissions de GES sur une base annuelle tout en maintenant la cohérence et la corrélation avec le modèle mentionné dans le PE. Le suivi des émissions (contrairement aux prédictions) demande également de déterminer des sources de données appropriées pour ce modèle et pour tous les facteurs qui contribuent aux réductions des émissions.

Afin de mesurer le rendement en vertu du PE, le cadre analytique doit calculer les émissions du scénario de référence et les comparer aux niveaux mesurés selon le scénario réel de rendement chaque année. La différence entre ces deux scénarios indique le degré de réalisation de l’industrie quant à l'objectif de l'année en question.

Afin d'assurer une méthodologie conforme à l'approche adoptée par la Table des transports de 1999, le cadre analytique intègre les mêmes facteurs que ceux compris dans le modèle Champagne – comme la consommation de carburant des véhicules indiquée par les fabricants dans le cadre du programme volontaire de consommation de carburants, le stock de véhicules ainsi que le nombre de kilomètres parcourus par véhicule – ainsi que divers coefficients correcteurs pour convertir les valeurs de consommation de carburant en laboratoire en rendement routier.

L’annexe 2 du PE mentionne qu’il existe des variables clés qui déterminent les émissions des véhicules. On distingue deux types de variables clés :

  • des facteurs endogènes pouvant être contrôlés directement par l’industrie, pour influer sur les émissions des véhicules, par exemple la consommation de carburant des moteurs, les facteurs de dégradation de la consommation de carburant (routier contre en laboratoire), les facteurs d’émission relatifs aux autres gaz à effet de serre, comme l’oxyde nitreux, le méthane et les hydrofluorocarbures.

  • des facteurs exogènes qui ne peuvent être directement contrôlés par l’industrie, mais qui peuvent directement ou indirectement influer sur les émissions des véhicules, par exemple les ventes de véhicules et la composition du chiffre des ventes, la mise à la ferraille de véhicules et le kilométrage annuel parcouru en fonction de l’âge du véhicule.

Les mises à jour des facteurs directement sous le contrôle de l’industrie ne seraient normalement pas assujetties à d’autres mises à jour aux fins du scénario de référence par rapport auquel le rendement serait mesuré. Les améliorations constatées dans le rendement réel par rapport à ces facteurs pendant toute la durée du PE témoigneraient des progrès faits par l’industrie par rapport aux émissions ciblées.

Des mises à jour seraient faites pour les facteurs hors du contrôle de l’industrie et le scénario de référence serait ajusté pour faire en sorte que l’impact calculé des efforts de l’industrie visant à respecter la cible visée pour la réduction des émissions reflète équitablement les efforts de l’industrie.

Le graphique 1 illustre le cadre analytique et la façon dont il mesure les émissions de GES des véhicules et des camions légers du scénario de rendement par rapport au scénario de référence.

Graphique 1 : Schéma du cadre analytique du PE sur les émissions de GES des véhicules

Schéma du cadre analytique

1 Facteurs exogènes = facteurs externes ne pouvant être directement contrôlés par l’industrie mais qui peuvent directement ou indirectement influer sur les émissions des véhicules.

2 Facteurs endogènes = facteurs pouvant être contrôlés par l’industrie pour influer sur les émissions des véhicules.

L’essentiel de l’effort analytique a été d’identifier les sources de données appropriées pour alimenter le modèle de suivi en tant que tel. Le Comité a veillé à l’utilisation de données issues de sources reconnues, notamment de données provenant de processus de collecte de données existants du gouvernement fédéral tels que les données du Programme volontaire de consommation de carburant et d’autres sources jugées appropriées.

Il importe également de noter que le Comité est responsable de la surveillance, de la production de rapports et de la reddition de comptes en regard du PE.

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3.2 Vérification du cadre analytique

Dans son Rapport de 2006 – La gestion des activités fédérales en matière de changements climatiques, la commissaire à l’environnement et au développement durable (CEDD) a reconnu que le PE conclu avec l’industrie de l’automobile répondait à plusieurs des exigences établies par le Bureau du vérificateur général du Canada en matière d’ententes volontaires. La CEDD recommandait que des améliorations soient apportées en ce qui concerne la vérification par un tiers indépendant des ententes volontaires. Le gouvernement prendra les dispositions nécessaires afin que le cadre analytique, ses données et ses résultats soient évalués par un tiers indépendant, et verra à ce qu’ils soient rendus publics.

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3.3 Activités de sensibilisation

Depuis la signature du PE, le gouvernement et l'industrie ont pris part à des activités de sensibilisation afin de diffuser et de discuter de l'information sur le PE et son objectif. Le plus récent exemple de ces activités est la publication du Troisième bilan des progrès réalisés.

Le Troisième bilan des progrès réalisés a été distribué auprès des organismes gouvernementaux et industriels, des organisations non gouvernementales, des milieux universitaires et du grand public. Le Troisième bilan des progrès réalisés et les deux bilans précédents se trouvent sur les sites Web du gouvernement et de l'industrie (les adresses figurent au chapitre 1 du présent rapport).

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4. Introduction de technologies de pointe

Depuis la signature du PE, l’industrie continue de proposer de nombreux nouveaux modèles qui incorporent des technologies capables de réduire les GES. L’annexe 3 du PE dresse la liste des améliorations qui pourraient être apportées aux véhicules et qui pourraient contribuer à réduire leurs émissions de GES. Elles comprennent, mais ne s’y limitent pas, les améliorations apportées à la transmission et au moteur, d’autres améliorations apportées aux véhicules telles que les matériaux légers, les nouvelles technologies pour les moteurs utilisant divers carburants (éthanol, diesel, biodiesel, etc.) et les véhicules à technologie de pointe. L’annexe C du présent rapport se fonde sur l’information en matière de technologie contenue dans les Premier, Deuxième et Troisième bilans des progrès réalisés. Il dresse une liste détaillée, mais non exhaustive, des modèles et des nouvelles technologies automobiles qui ont permis à l’industrie d’atteindre l’objectif provisoire fixé pour 2007 et qui sont prévus pour les modèles de véhicules de 2008 et 2009.

Les exemples suivants soulignent certaines de ces technologies.

Graphique 2 : Technologie : système de post-traitement du diesel à haut rendement

système de post-traitement du diesel

Le système de post-traitement du diesel à haut rendement est un système modulaire de contrôle des émissions qui réduit l’oxyde d’azote en particulier. Il s’agit de composantes d’échappement des moteurs diesel qui, en raison des contraintes inhérentes au processus de combustion du diesel, sont supérieures aux niveaux générés par les moteurs à essence à allumage commandé. Un convertisseur catalytique à oxydation et un filtre contre les matières en suspension sont combinés à un convertisseur catalytique d’accumulation de NOx et à un autre convertisseur catalytique. Les véhicules fonctionnant au diesel à haut rendement consomment en règle générale 20 à 40 p. cent moins de carburant que les véhicules comparables dotés d’un moteur à allumage commandé.

Graphique 3 : Technologie : Calage variable des soupapes et Désactivation de cylindres

Désactivation de cylindres

La distribution à programme variable favorise l’économie de carburant de deux façons. Elle réduit le travail de pompage du moteur en fermant la soupape d’admission au point optimal de chaque condition de charge et accroît le processus d’expansion de l’évent de combustion, ce qui améliore l’efficacité et la puissance du moteur. Contrairement aux moteurs classiques à réglage de distribution fixe utilisant la même distribution en fonction des régimes de moteur lents ou rapides et d’une forte demande de puissance, les systèmes de distribution à programme variable permettent d’optimiser le réglage de distribution à des fins d’efficacité et de rendement dans une gamme étendue de conditions de fonctionnement du véhicule.


La désactivation de cylindres supprime de façon sélective l’activité d’un certain nombre de cylindres en fonction de la demande de puissance. En effet, elle permet à un plus gros moteur de fonctionner comme un moteur plus petit lors des manœuvres de croisière tout en procurant la puissance requise pour le remorquage et l’accélération. La réduction des pertes par friction et par changement de charge améliore la consommation de carburant.

Graphique 4 : Technologie : Hybride

Technology: Hybrid

La technologie hybride combine un moteur à combustion interne avec un ou plusieurs moteurs électriques. La technologie hybride parvient normalement à une plus grande économie de carburant que les véhicules dotés d’un moteur classique à combustion interne, ce qui génère moins d’émissions.

Graphique 5 : Technologie : Transmission automatique à huit rapports

Transmission automatique à huit rapports

Les transmissions automatiques à huit rapports permettent au moteur de se rapprocher de son efficacité maximale plus longtemps, avec pour résultat d’ensemble un meilleur rendement du véhicule et une plus grande économie de carburant.

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Annexe A – Protocole d'entente sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules

PROTOCOLE INTERVENU ENTRE LE GOUVERNEMENT DU CANADA ET L’INDUSTRIE CANADIENNE DE L’AUTOMOBILE PORTANT SUR LES GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES

Le présent protocole d’entente a été signé et daté ce 5e jour d’avril 2005, à Windsor, Ontario,

entre :

Sa Majesté la Reine du chef du Canada,
représentée par le ministre des Ressources naturelles (ci-après « le Gouvernement du Canada »)

d’une part

et

l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (« l’ACCV ») et l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (« l’AFIAC ») (composées de compagnies membres desdites associations qui sont énumérées à l’annexe 1) (ci-après « l’Industrie canadienne de l’automobile »)

d’autre part.

Le présent protocole d’entente (« le Protocole ») porte sur les mesures qui doivent être prises par l’Industrie canadienne de l’automobile relativement à l’engagement donné par le Gouvernement du Canada pour s’attaquer au changement climatique, dans le cadre du Protocole de Kyoto, et vise à fournir un cadre de travail pour les mesures qui seront prises par l’Industrie canadienne de l’automobile afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre (« GES ») générées par les véhicules légers qui circulent au Canada.

PRÉAMBULE

ATTENDU QUE le Gouvernement du Canada et l’Industrie canadienne de l’automobile conviennent que des mesures seront prises pour réduire la croissance des émissions de GES au Canada;

ET ATTENDU QUE le Gouvernement du Canada a énoncé l’intention du Canada d’honorer ses engagements en matière de changement climatique, dans le cadre du Protocole de Kyoto;

ET ATTENDU QUE les parties s’engagent à miser sur les réalisations actuelles pour réduire les émissions de GES et pour accroître l’efficacité énergétique par le biais d’améliorations apportées à la technologie automobile ainsi qu’au fonctionnement et à l’entretien des véhicules au Canada;

ET ATTENDU QUE le Gouvernement du Canada reconnaît que l’Industrie canadienne de l’automobile a fait des progrès significatifs en matière de réduction des émissions de GES et d’amélioration de l’efficacité énergétique depuis 1990;

ET ATTENDU QUE les parties reconnaissent le besoin significatif d’équilibrer les objectifs concomitants d’améliorer le niveau de sécurité des véhicules, de tenir compte des émissions génératrices de smog et de maintenir le choix offert au consommateur;

ET ATTENDU QUE ce Protocole ne requiert pas d’initiatives budgétaires supplémentaires de la part du Gouvernement du Canada en vue de favoriser l’introduction de nouvelles technologies qui aideront à atteindre les objectifs de réduction de GES de l’Industrie canadienne de l’automobile;

ET ATTENDU QUE l’Industrie canadienne de l’automobile a fait preuve de bonne foi en respectant ses engagements antérieurs dans d’autres protocoles et qu’elle est actuellement partie à de nombreuses ententes en vigueur qui ont atteint leurs objectifs;

ET ATTENDU QUE les parties reconnaissent que ce Protocole est unique du fait qu’il vise une réduction d’émissions de GES qui sera réalisée par ce secteur au moyen de produits qui sont vendus, et que, pour ce motif, cette réduction dépend aussi du comportement du consommateur et de l’accès aux carburants voulus;

ET ATTENDU QUE les parties conviennent de l’importance d’objectifs communs quand il s’agit d’attirer de nouveaux investissements au Canada, de stimuler la croissance économique et d’assurer le maintien de la compétitivité continue de l’Industrie canadienne de l’automobile au fur et à mesure que des progrès sont réalisés sur le plan de la réduction des émissions de GES. À cet égard, les parties reconnaissent la nature intégrée du marché nord-américain de l’automobile et les délais d’ingénierie et de production nécessaires pour introduire de nouvelles technologies sur le marché.

Compte tenu des paragraphes qui précèdent et qui sont par les présentes incorporés à ce Protocole et en deviennent partie intégrante, les parties conviennent de ce qui suit :

ENGAGEMENT

1. Ce Protocole engage l’Industrie canadienne de l’automobile, de son propre chef, à parvenir à une réduction de 5,3 Mt en émissions de GES provenant du secteur des véhicules légers (voitures et camions légers) en 2010, relativement au scénario de référence en tant que point de repère par rapport auquel seront comptées les réductions d’émissions de GES. Le scénario de référence est fondé sur les prévisions de 2010 du rapport de la Table du transport (étude 3) de 1999 sur le changement climatique, qui appuie ses hypothèses sur les émissions des véhicules à partir des prévisions d’émissions de 1999 contenues dans le document Perspectives des émissions du Canada de RNCan. Le scénario de référence doit être mis à jour en fonction des principes et des procédures décrites à l’Annexe 2.

2. Les parties conviennent que le calcul du rendement de l’Industrie canadienne de l’automobile inclura tous les GES reconnus dans le Protocole de Kyoto qui s’appliquent à l’Industrie canadienne de l’automobile. Ces gaz comprennent le CO2, le N2O, le CH4, les HFC et d’autres gaz du Protocole de Kyoto qui ont une valeur équivalente au CO2 (CO2e) en Mt.

3. L’Industrie canadienne de l’automobile concentrera ses efforts sur l’introduction, dans le marché canadien, de technologies de pointe visant la réduction des émissions, de technologies de pointe de moteurs diesel, de véhicules à carburant de remplacement, de technologies hybrides, de technologies de carburants à haut rendement énergétique et d’autres technologies de réduction des GES qui permettront de réaliser la réduction de 5,3 Mt d’émissions. (Des exemples de ces technologies se trouvent à l’annexe 3.).

4. L’Industrie canadienne de l’automobile soutiendra la recherche et le développement dans des domaines de l’automobile au Canada, comme les matériaux légers, les carburants de remplacement, les piles à combustible et l’infrastructure nécessaire à cet effet, et d’autres domaines de pointe.

COMITÉ CONJOINT

5. Les parties formeront un comité conjoint de l’industrie et du gouvernement (« le Comité ») qui veillera à la vérification des objectifs de ce Protocole.

6. Le Comité sera formé dans les 60 jours suivant la signature de ce Protocole, sera composé d’un nombre égal de représentants du gouvernement et de l’industrie et sera coprésidé. Le Comité soumettra aux parties un mandat et un plan opérationnel, pour fin d’approbation par les parties au plus tard 180 jours après la signature de ce Protocole. La structure du Comité comportera un mécanisme de médiation pour trouver des solutions rapides aux différences techniques.

7. Le Comité évaluera et déterminera l’application et l’utilisation de facteurs d’équivalence associés aux carburants et aux GES individuels. Le Comité analysera de façon continue les facteurs internes et les facteurs externes importants qui ont une incidence sur les émissions de GES générées par les véhicules et, le cas échéant, formulera des avis sur les mesures correctives qui seront présentées à l’Industrie canadienne de l’automobile pour qu’elle respecte son engagement volontaire en 2010, décrit au paragraphe 1.

8. Le Comité analysera les données sur les GES et rendra compte publiquement, une fois l’an, du rendement global de l’industrie, et fournira des projections provisoires de rendement pour l’année en question. Il sera responsable de la surveillance et des rapports de l’état des progrès. Le Comité utilisera des données existantes collectées par le gouvernement fédéral, comme le programme du Système d’information sur l’économie de carburant des véhicules automobiles de Transports Canada et la base de données sur les émissions de véhicules de deuxième catégorie (Tier 2) d’Environnement Canada et d’autres sources de ce genre qu’il juge appropriées.

OBJECTIFS PROVISOIRES

9. Les parties conviennent à des objectifs provisoires de réduction des émissions de GES de 2,4 Mt en 2007, 3,0 Mt en 2008 et 3,9 Mt en 2009 qui seront mesurés en fonction du scénario de référence pour l’année en question. À compter de 2005, l’Industrie canadienne de l’automobile fera rapport de ses projections pour les émissions de GES de l’année modèle suivante au plus tard le 30 novembre. Il sera fait rapport du rendement réel de l’année-modèle avant le 31 mai de l’année-modèle suivante. Le Comité utilisera ces prévisions et rapports afin de déterminer les progrès vers l’objectif de 2010.

RESPONSABILITÉ LÉGALE

10. Même si ce Protocole ne constitue pas et n’établit pas une entente ayant force contraignante, les parties confirment que ce Protocole reflète leur désir mutuel de coopérer pour relever les défis posés par le changement climatique.

11. Pour une plus grande clarté, le Gouvernement du Canada a le droit de réglementer un ou tous les sujets de son ressort, et il le fera s’il le juge nécessaire.

12. Les parties conviennent que la mise en vigueur de toute législation et de toute norme d’application réglementaire portant sur un sujet couvert par ce Protocole pourrait mettre fin à ce Protocole sans dédommagement ou délai.

DURÉE

13. Le protocole prendra effet le jour de la signature et demeurera en vigueur jusqu’au 31 décembre 2010 au moins, ou jusqu’à ce qu’une partie ou les deux déterminent qu’un tel protocole n’est plus souhaitable. Une ou l’autre des parties peut mettre fin à ce Protocole en envoyant à l’autre partie un préavis écrit de 90 jours lui indiquant son intention de mettre fin à sa participation, ou les deux parties peuvent y mettre fin par consentement mutuel. Dans le cadre et aux fins de ce Protocole, les parties reconnaissent et conviennent qu’aucune autre mesure n’est nécessaire si les objectifs provisoires de réduction des émissions de GES sont atteints.

14. Les parties examineront la possibilité d’établir des cibles de réduction supplémentaire des émissions de GES au-delà de 2010, en se fondant sur l’expérience acquise dans le cadre de ce Protocole.

MODIFICATION

15. Sur consentement mutuel et par écrit, les parties peuvent modifier en tout temps ce Protocole. Toute modification devient partie intégrante de ce Protocole

AVIS

16. Tout avis relatif à ce Protocole doit être adressé par écrit au sous-ministre des Ressources naturelles du Canada et aux présidents de l’ACCV et de l’AFIAC.

EN FOI DE QUOI, les représentants dûment autorisés des deux parties ont signé ce Protocole :

John Efford signature=
Sa Majesté la Reine du chef du Canada
Représentée par le ministre des Ressources naturelles
L'honorable R. John Efford

L'Industire canadienne de l'automibile a signé ce Protocole à la date précisée à la première page du document par le conseil d'administration de l’ACCV et de l’AFIAC, dûment autorisé à cette fin.

Joseph R. Hinrichs signature
L'Association canadienne des constructeurs de véhicules

Joseph R. Hinrichs, présidence, ACCV
et
président et PDG
Ford du Canada, Limité

Marcus Breitschwerdt signature
L'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada

Marcus Breitschwerdt, présidence, AFIAC
et
président et PDG
Mercedes-Benz Canada Inc.

Annexe 1

LA PRÉSENTE CONSTITUE L’ANNEXE 1 DU PROTOCOLE D’ENTENTE INTERVENU ENTRE LE GOUVERNEMENT DU CANADA ET L’INDUSTRIE CANADIENNE DE L’AUTOMOBILE EN DATE DU 5e JOUR D’AVRIL 2005.

COMPAGNIES AUTOMOBILES

BMW CANADA INC.

DAIMLERCHRYSLER CANADA INC.

FORD DU CANADA LIMITÉE

GENERAL MOTORS DU CANADA LIMITÉE

HONDA CANADA INC.

HYUNDAI AUTO CANADA

JAGUAR CANADA, UNE DIVISION DE FORD DU CANADA LIMITÉE

KIA MOTORS CANADA INC.

LAND ROVER CANADA, UNE DIVISION DE FORD DU CANADA LIMITÉE

MAZDA CANADA INC.

MERCEDES-BENZ CANADA INC.

VENTES DE VÉHICULES MITSUBISHI DU CANADA INC.

NISSAN CANADA INC.

AUTOMOBILES PORSCHE DU CANADA LTÉE

SUBARU CANADA, INC.

SUZUKI CANADA INC.

TOYOTA CANADA INC.

VOLKSWAGEN CANADA INC.

AUTOMOBILES VOLVO DU CANADA LTÉE

Annexe 2

LA PRÉSENTE CONSTITUE L’ANNEXE 2 DU PROTOCOLE D’ENTENTE INTERVENU ENTRE LE GOUVERNEMENT DU CANADA ET L’INDUSTRIE CANADIENNE DE L’AUTOMOBILE EN DATE DU 5e JOUR D’AVRIL 2005.

Scénario de référence

Le présent Protocole d’entente engage l’industrie canadienne de l’automobile, de son propre chef, à parvenir à une réduction de 5,3 Mt en émissions de GES provenant du secteur des véhicules légers en 2010. Les émissions de GES du scénario de référence pour 2010, en tant que point de repère par rapport auquel seront comptées les réductions d’émissions de GES, reposent sur les prévisions de 2010 que l’on trouve dans le rapport de la Table du transport (étude 3) de 1999 sur le changement climatique, lequel appuie ses hypothèses sur les émissions de véhicules à partir des prévisions d’émissions de 1999 de RNCan contenues dans le document Perspectives des émissions du Canada : une mise à jour, décembre 1999, et les tableaux détaillés dans l’annexe des Perspectives, qui se trouvent à http://www.rncan.gc.ca/es/ceo/francais.htm. Le scénario de référence des émissions de gaz à effet de serre pour le secteur des véhicules légers en 2010 est de 90,51 MteqCO2.

L’étude 3 du sous-comité sur les véhicules routiers et les carburants, de la Table du transport sur le changement climatique de 1999, intitulée Analyse des options technologiques sur les véhicules routiers et les carburants, a déterminé le potentiel de réduction des émissions qu’offrent diverses mesures ayant des incidences sur la technologie et d’autres changements éventuellement apportés aux véhicules à moteur, et est la source de l’analyse qui soutient les réductions de GES mentionnée dans ce Protocole. L’étude peut être consultée dans sa version anglaise à l’adresse suivante :
http://www.tc.gc.ca/programs/environment/climatechange/subgroups1/
vehicle_technology/Vehicle_technology_sub.htm. L’étude 3 renferme des hypothèses détaillées sur des variables clés qui déterminent les émissions des véhicules. On peut distinguer deux types de variables :

  • les facteurs pouvant être contrôlés directement par l’industrie, pour influer sur les émissions des véhicules, par exemple l’efficacité énergétique des moteurs, les facteurs de dégradation de la consommation de carburant (routier contre en laboratoire), les facteurs d’émission relatifs aux autres gaz à effet de serre, comme l’oxyde nitreux, le méthane et les hydrocarbures fluorés.
  • les facteurs externes qui ne peuvent être directement contrôlés par l’industrie, mais qui peuvent directement ou indirectement influer sur les émissions des véhicules, par exemple, les ventes de véhicules et la composition du chiffre des ventes, la mise à la ferraille de véhicules et le kilométrage annuel parcouru en fonction de l’âge du véhicule.

Des mises à jour des facteurs directement sous le contrôle de l’industrie ne seraient normalement pas assujetties à d’autres mises à jour aux fins du scénario de référence par rapport auquel le rendement serait mesuré. Les améliorations constatées dans le rendement réel par rapport à ces facteurs pendant toute la durée du PE témoigneraient des progrès faits par l’industrie par rapport aux émissions ciblées.

Des mises à jour seraient faites pour les facteurs hors du contrôle de l’industrie et le scénario de référence serait ajusté pour faire en sorte que l’impact calculé des efforts de l’industrie visant à respecter la cible visée pour la réduction des émissions reflète équitablement les efforts de l’industrie.

Au besoin, on pourrait retenir les services d’une tierce partie professionnelle, avec l’accord des deux parties qui devront alors agir de façon raisonnable, et il serait demandé à cette tierce partie d’aider à l’évaluation des facteurs internes et externes ayant une incidence sur les mesures nécessaires que doit prendre l’industrie canadienne de l’automobile pour atteindre son objectif de réduction de GES. L’un ou l’autre, du gouvernement ou de l’industrie, peut se prévaloir du droit de demander qu’une tierce partie, mutuellement convenue par les deux parties, fasse la médiation en cas de désaccord quant au traitement d’un facteur.

Annexe 3

LA PRÉSENTE CONSTITUE L’ANNEXE 3 DU PROTOCOLE D’ENTENTE INTERVENU ENTRE LE GOUVERNEMENT DU CANADA ET L’INDUSTRIE CANADIENNE DE L’AUTOMOBILE EN DATE DU 5e JOUR D’AVRIL 2005.

VOUS TROUVEREZ CI-DESSOUS UNE LISTE DES AMÉLIORATIONS TECHNIQUES QUI POURRAIENT ÊTRE APPORTÉES AUX VÉHICULES ET QUI CONTRIBUERAIENT À RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE PRODUITES PAR LES VÉHICULES.

Note : La plupart de ces technologies ont des effets annexes qui exigent de repenser les systèmes connexes, d’augmenter la puissance des ordinateurs et la sophistication des logiciels, de modifier les méthodes d’assemblage et les systems des fournisseurs. Certaines des technologies exigeront d’autres recherches, des travaux de développement et d’ingénierie ou ne seront peut-être pas appropriées, possibles ou rentables pour certaines applications.

Améliorations et caractéristiques des groupes motopropulseurs

Boîte de vitesses

  • Boîte de vitesses à rapports variables en continu
    • Permet au moteur de tourner à son rendement optimal dans une gamme étendue de conditions de fonctionnement du véhicule;
  • Boîte de vitesses à six rapports ou plus
    • Permet au moteur de tourner à son rendement optimal plus longtemps;
  • Dispositifs avancés de surmultiplication
    • Permettent au moteur de tourner à des régimes plus lents sur la route, ce qui réduit les pertes occasionnées par la friction et la consommation de carburant;
  • Convertisseurs de couple à commande électronique
    • Ajustent les réglages du convertisseur de couple de façon à mieux harmoniser les conditions de fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses aux besoins du véhicule.

Moteur

  • Désactivation de cylindres (cylindrée variable, gestion variable des cylindres, etc.)
    • Application aux moteurs V6 et V8;
    • Désactive de façon sélective des cylindres du moteur en fonction de la demande de puissance;
    • Sur certains cylindres, coupe l’alimentation en carburant, l’allumage ou interrompt le fonctionnement des soupapes;
    • Réduction des pertes par friction et par changement de charge, ce qui réduit aussi la consommation de carburant;
  • Suralimentation par turbocompresseur et compresseur mécanique
    • Permet de réduire la cylindrée du moteur tout en maintenant la puissance de pointe;
    • Un moteur plus petit produit moins de pertes par friction et par changement de charge;
  • Distribution et levée variables des soupapes
    • Optimisent le fonctionnement des soupapes sur toute la gamme des régimes et des efforts imposés au moteur;
    • Le moteur produit plus de puissance, ce qui permet d’en réduire la cylindrée et la consommation de carburant.

D’autres formes de commande de soupapes servant à améliorer le rendement du moteur comprennent :

  • Calage et levage des soupapes en deux phases
    • Le calage et le levage des soupapes sont choisis en fonction d’un régime de moteur lent ou rapide;
    • Le moteur produit plus de puissance à des régimes lents et rapides qu’avec un calage à phase unique, ce qui permet d’en réduire la cylindrée et la consommation de carburant;
  • Commande variable du tarage des soupapes
    • Permet de contrôler l’effort imposé au moteur sans avoir à utiliser le papillon;
    • Réduction des pertes par changement de charge et de la consommation de carburant;
  • Dispositif de réglage des phases des cames de distribution
    • Optimise le calage relatif des cames sur les moteurs à double arbre à cames en tête;
    • Le moteur produit plus de puissance, ce qui permet d’en réduire la cylindrée et la consommation de carburant;
  • Commande électronique du papillon
    • Répond plus rapidement aux conditions de fonctionnement changeantes du moteur;
    • Moins de carburant non brûlé grâce à un contrôle plus précis, ce qui se traduit par une réduction de la consommation de carburant;
  • Injection directe dans le moteur à bougies
    • Le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion plutôt que dans l’admission;
    • Améliore la répartition du mélange combustible dans un moteur à essence;
  • Géométrie d’admission d’air variable
    • Ajuste la géométrie d’admission, ce qui optimise le débit d’air efficacement sur toute la plage de régimes du moteur;
    • Le moteur produit plus de puissance, ce qui permet d’en réduire la cylindrée et la consommation de carburant;
  • Neutralisation des orifices
    • Commande sélective de soupapes individuelles sur une culasse à soupapes multiples;
    • Réduction de la friction interne du moteur, ce qui réduit la consommation en carburant;
  • Technologies de frottement réduit pour les moteurs
    • Réduction des pertes par friction, des pertes parasitiques et par changement de charge imposé grâce à des segments de piston à faible tension, des enduits en céramique, des poussoirs à rouleaux, etc.;
  • OBD II (Diagnostic embarqué, deuxième génération)
    • Un contrôle constant décèle et signale les anomalies de rendement du moteur qui peuvent influer sur la consommation de carburant;
  • Rampe commune d’injection directe pour moteurs diesels
    • Alimentation plus efficace en carburant aux cylindres (débit d’injection variable);
    • Meilleur rendement du moteur, surtout lors des démarrages par temps froid et lorsque l’effort imposé est faible;
  • Systèmes de démarrage et d’arrêt du moteur
    • Arrêtent le moteur lorsqu’il n’y a aucune demande de puissance;
    • Réduction de la consommation de carburant au ralenti;
  • Allumage jumelé
    • Réduit la période de combustion et le nombre de ratés;
    • Rendement du moteur amélioré grâce à une meilleure combustion;
  • Optimisation de la combustion
    • Amélioration du dosage du mélange combustible, stratégies avancées du calage de l’allumage, etc.;
    • Rendement du moteur amélioré grâce à une meilleure combustion;
  • Lubrifiants à friction réduite et surveillance
    • Des lubrifiants avancés réduisent les pertes dues à la friction entre les pièces mobiles du moteur, de la boîte de vitesses et des éléments du différentiel, ce qui réduit la consommation en carburant;
    • Dispositifs de surveillance des lubrifiants du moteur
  • Réacteurs catalytiques avancés pour moteurs diesel
    • Réacteurs catalytiques avancés nécessaires pour se conformer aux nouvelles normes strictes antipollution;
    • Pourraient permettre l’utilisation de moteurs diesel à haut rendement sur des véhicules futurs;
  • Systèmes de réduction catalytique sélective
    • Post-traitement supplémentaire pour la réduction des gaz NOx des moteurs diesel;
    • Pourraient permettre l’utilisation de moteurs diesel à haut rendement sur des véhicules futurs;
  • Moteurs diesel avancés
    • L’utilisation de l’injection électronique de carburant améliore l’efficacité de la combustion

Autres améliorations (concernent le groupe motopropulseur)

  • Commandes de systèmes pour le remorquage et les efforts imposés intenses
    • Optimisent la gestion du groupe motopropulseur lorsque les efforts imposés au moteur sont intenses;
  • Pompes d’alimentation commandées par régulation de la tension
    • La consommation de courant électrique varie en fonction de la demande en carburant du moteur;
  • Pompes électriques pour le liquide de refroidissement et la direction assistée
    • Réduction du poids et des pertes parasitiques par élimination des courroies et des poulies;
  • Commandes avancées du groupe motopropulseur
    • Gestion plus poussée du moteur et de la boîte de vitesses;
    • Les éléments du groupe motopropulseur sont mieux harmonisés dans des plages plus étendues de régimes et d’efforts imposés pour réduire la consommation en carburant;
  • Alternateurs à haut rendement
    • Réduction des pertes d’énergie pour la production du courant électrique du véhicule;
    • Réduction de la consommation de carburant par réduction des besoins en courant de l’alternateur;
  • Circuits de refroidissement hydrauliques
    • Ne prélèvent de la puissance que lorsque nécessaire pour refroidir le moteur.

Autres améliorations (concernent le véhicule tout entier)

  • Matériaux légers
    • Réduisent le poids sans compromettre la conformité en matière de sécurité;
    • La réduction du poids à déplacer réduit la consommation de carburant;
  • Outils de modélisation avancés
    • Les éléments du groupe motopropulseur sont conçus et fabriqués à l’aide de systèmes et de processus avancés qui emploient des technologies de pointe;
    • Les véhicules sont conçus pour satisfaire aux attentes des propriétaires ou les surpasser, en plus de satisfaire à toutes les exigences relatives aux essais en laboratoire;
  • Améliorations au plan aérodynamique
    • Réduit la traînée et la demande en puissance, surtout sur les autoroutes;
    • Diminution de la demande en puissance, d’où une réduction de la consommation de carburant;
  • Système de surveillance de la pression des pneus
    • Signale des valeurs de pression d’air anormales dans un pneu ou plus;
    • Une pression de gonflage faible peut augmenter significativement la consommation en carburant;
  • Pneus à faible résistance au roulement
    • Produisent moins de traînée, réduisent les demandes de puissance et la consommation de carburant;
  • Carburants de remplacement
    • Les carburants renouvelables comme l’E85, le carburant biodiesel et l’hydrogène produisent beaucoup moins de gaz à effet de serre que les carburants fossiles;
  • Véhicules à technologie hybride
  • Méthodes avancées de simulation et d’optimisation des systèmes
    • Les éléments du groupe motopropulseur sont conçus et fabriqués à l’aide de systèmes et de procédés perfectionnés qui emploient des technologies de pointe;
    • Les éléments du véhicule incorporent la même technologie avancée sur tous les soussystèmes du véhicule afin d’en réduire au minimum la consommation de carburant et d’en porter au maximum la durée de vie;
  • Optimisation sur route
    • Les véhicules sont conçus pour satisfaire aux attentes des propriétaires ou les surpasser, en plus de satisfaire à toutes les exigences relatives aux essais en laboratoire;
  • Véhicules futurs alimentés à l’hydrogène

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Annexe B – Comité conjoint gouvernement-industrie – Mandat

MANDAT DU COMITÉ CONJOINT GOUVERNEMENT-INDUSTRIE

Le Comité conjoint gouvernement-industrie (le Comité) créé conformément au Protocole d’entente afin d’assurer le suivi des émissions de GES des véhicules utilitaires légers

Contexte

Le 5 avril 2005, le gouvernement du Canada et l’industrie canadienne de l’automobile ont signé un protocole d’entente (PE) dans le cadre duquel l’industrie de l’automobile s’est engagée volontairement à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du secteur des véhicules légers (voitures et camions légers) au Canada, afin de réduire de 5,3 mégatonnes (Mt) les émissions de GES en 2010, relativement au scénario de référence.

Mandat

Le Comité est un élément clé du PE. Il est chargé de surveiller les progrès de l’industrie en ce qui a trait à son engagement de réduire les GES de 5,3 Mt. Le PE permet au Comité d’effectuer les activités suivantes :

  • Collecte de données – Définir la catégorie et la nature des données nécessaires pour surveiller le rendement, alimenter le(s) modèle(s) de suivi et définir les exigences en matière de présentation et de rapports, au besoin. Le Comité aura recours aux processus de collecte de données présentement utilisés par le gouvernement fédéral, comme le programme du Système d’information sur l’économie de carburant des véhicules automobiles de Transports Canada et la base de données sur les émissions de véhicules de deuxième catégorie (Tier 2) d’Environnement Canada, et d’autres sources de ce genre qu’il juge appropriées.

  • Mises à jour du scénario de référence – Le scénario de référence sera mis à jour conformément aux procédures et aux principes décrits à l’annexe 2 du PE, afin de tenir compte des données nouvelles et mises à jour, au fur et à mesure de leur disponibilité.

  • Surveillance et prévisions – Une fois le scénario de référence établi, le Comité mettra en œuvre une approche et des procédures de suivi du rendement conformément aux objectifs annuels précisés dans le PE (les « Objectifs ») et à l’engagement de réduire les GES de 5,3 Mt. Le Comité mettra également en place un système convenu visant à orienter le rendement vers les Objectifs pour l’année prévue et analysera de façon continue les facteurs internes et externes qui ont une incidence sur ce rendement.

  • Analyse – Déterminer si le rendement de l’industrie correspond aux Objectifs; présenter des recommandations axées sur de nouvelles mesures à prendre si le rendement de l’industrie n’atteint pas ou n’est pas susceptible d’atteindre les Objectifs fixés pour l’année en question.

  • Rapport – Le Comité approuvera un rapport public annuel sur le rendement total de l’industrie en ce qui a trait aux Objectifs et un rapport final sur l’engagement en matière de réduction des GES de 5,3 Mt.

  • Compte rendu des progrès – Le Comité fournira des comptes rendus périodiques sur ses activités et ses progrès.

La tâche du Comité sera de nature technique et les présidents feront en sorte que le Comité ne s’égare pas dans des questions de politiques. Le Comité dirigera et approuvera le travail à effectuer. Le personnel de RNCan dirigera le travail analytique; les autres ministères et l’industrie fourniront des données et des commentaires, au besoin. La décision d’obtenir des renseignements des experts techniques et de modélisation appartient au Comité.

Membres

Le Comité sera composé de huit membres au total; quatre représentants du gouvernement et quatre de l’industrie. Il y aura deux présidents (coprésidents), un du gouvernement et un de l’industrie.

Les représentants du gouvernement siégeant au Comité comprendront un coprésident, provenant de RNCan, ainsi qu’un membre de chacun des ministères suivants : RNCan, Environnement Canada et Transports Canada (« gouvernement »).

Les représentants de l’industrie comprendront deux représentants ou membres de l’industrie des deux associations canadiennes de constructeurs automobiles (l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada) (« industrie »).

Il y aura quorum lorsque seront présents au moins trois membres du gouvernement et trois membres de l’industrie. La substitution des membres aux réunions individuelles ne sera pas considérée, mais il est possible que des membres de remplacement soient nécessaires à un moment donné, si les membres nommés ne peuvent plus faire partie du Comité.

Le gouvernement et l’industrie choisiront leurs propres représentants; leur nomination ne nécessitera pas l’approbation du Comité.

Processus décisionnel

Le Comité fonctionnera au moyen d’un consensus, tout en respectant l’opinion de ceux qui peuvent être en désaccord de temps en temps.

Au besoin, on pourrait retenir les services d’une tierce partie professionnelle, avec l’accord du gouvernement et de l’industrie, qui devra alors agir de façon raisonnable pour participer à l’évaluation des « questions techniques » sur lesquelles les membres du Comité n’arrivent pas à s’entendre. Aussi bien le gouvernement que l’industrie peut se prévaloir du droit de demander qu’une tierce partie, dont la nomination est approuvée par les deux parties, agisse à titre de médiateur en cas de désaccord sur des questions techniques.

Mandat du Comité

Le Comité restera actif jusqu’à ce que l’une des situations suivantes survienne :

  • le moment où un rapport et des conclusions peuvent être présentés relativement à l’engagement de réduire les GES de 5,3 Mt en 2010;
  • le 31 décembre 2012;
  • la fin du PE.

Étapes clés

Tel qu’il est indiqué dans le PE, le Comité a été formé dans les 60 jours suivant la signature du protocole (le 5 avril 2005). Le Comité soumettra un mandat et un plan opérationnel, pour fins d’approbation, au plus tard 180 jours après la signature du PE (le dimanche 2 octobre 2005).

Administration

Budget

Le budget du Comité proviendra des fonds pour le changement climatique du gouvernement du Canada pour l’Initiative sur l’efficacité du carburant des véhicules automobiles, et le Comité en approuvera l’utilisation.

Secrétaire

Les membres du Comité doivent nommer un ou une secrétaire; il n’est pas nécessaire qu’il ou elle fasse partie du Comité. Le ou la secrétaire travaillera en étroite collaboration avec le Comité, mais n’aura pas droit de vote à moins qu’il ou elle ne soit membre du Comité autrement qu’à titre de secrétaire.

Voici les responsabilités liées à ce poste :

  • convoquer les réunions
  • consigner les décisions
  • faire le suivi des mesures
  • préparer la correspondance
  • assurer le soutien administratif des activités du Comité, comme l’acquisition des données, l’analyse, la passation de marchés et la préparation de matériel

Fréquence des réunions

Les réunions se tiendront deux fois par année pour toute la durée du PE. Les coprésidents peuvent également convoquer des rencontres, au besoin. Au début du processus, des réunions plus fréquentes seront nécessaires afin de bien préciser les activités du Comité.

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Annexe C – Introduction de technologies de pointe par l'industrie de l'automobile

BMW Canada Inc.

  • Année de fabrication 2009 – X6 xDrive50i : nouvelle variante du modèle intégrant :
    • Moteur 4,4 L V8 double turbo à injection directe haute précision
    • Boîte automatique à 6 rapports
  • Année de fabrication 2009 – Série 7 : tout nouveau véhicule intégrant :
    • Moteur 4,4 L V8 double turbo à injection directe haute précision
    • Boîte automatique à 6 rapports
    • Châssis fait d'acier léger et d'aluminium
  • Année de fabrication 2008 – X6 xDrive 35i – intègre la technologie suivante :
    • Moteur 3,0 L double turbo à injection directe haute précision
    • Boîte automatique à 6 rapports
  • Année de fabrication 2008 – M3 : offert avec boîte M à double embrayage à 7 rapports et Drivelogic
  • Année de fabrication 2009 – 335d et X5 xDrive35d : nouvelles variantes du modèle intégrant :
    • Moteur diesel 3,0 L six cylindres en ligne avec carter en aluminium et injection directe à rampe haute pression
    • Boîte automatique à 6 rapports
    • Réduction catalytique sélective
  • Année de fabrication 2008 – modèles 535i, 535xi Sedan, Touring et 550i : introduction du régulateur actif de vitesse avec fonction arrêt-départ.
  • Année de fabrication 2008 – modèles 535i, 535xi Sedan et Touring : introduction du nouveau moteur double turbo de 3 litres (L) intégrant l’injection directe de carburant de haute précision
  • Année de fabrication 2008 – série 5 : ajout d’un système de surveillance de la pression des pneus offert de série.
  • Année de fabrication 2008 – modèle 323i : ajout d’un régulateur de vitesse de série.
  • Année de fabrication 2008 – modèles 328i et 335i : ajout d’un différentiel à glissement limité électronique.
  • Année de fabrication 2008 – série 1 : nouvelles variantes de modèles intégrant la technologie suivante :
    • Technologie Valvetronic sur le modèle 128i – intègre la distribution à programme variable et le calage variable des soupapes.
    • Transmissions manuelle et automatique à 6 rapports.
    • Carters de moteur en magnésium-aluminium pour réduire le poids.
    • Variante du modèle 135i avec moteur double turbo de 3 L intégrant l’injection directe de haute précision.
  • Année de fabrication 2008 – modèle M3 : intègre la technologie suivante de construction légère :
    • Tout nouveau moteur V8 fait d’alliage d’aluminium-silicone.
    • Tuyaux d’échappement en acier inoxydable sans soudure.
    • Toit de plastique renforcé de fibre de carbone.
    • Presque tous les éléments avant et arrière de la suspension sont faits d’aluminium.
    • Capot d’aluminium.
  • Coupé et cabriolet 2007 de la série 3 : introduction de la technologie Valvetronic sur toutes les variantes des modèles – incorpore la distribution à programme variable et le calage variable des soupapes.
  • Coupé et cabriolet 2007 de la série 3 : introduction d'une nouvelle transmission, manuelle ou automatique, à 6 rapports sur toutes les variantes des modèles (la transmission à 6 rapports n'était auparavant disponible que sur les variantes 330Ci).
  • X3 2007 : introduction de la technologie Valvetronic sur les moteurs à 6 cylindres.
  • X3 2007 : introduction d'une nouvelle transmission automatique à 6 rapports (anciennement à 5 rapports).
  • X5 2007 : introduction de la technologie Valvetronic sur les moteurs à 6 cylindres.
  • X5 2007 : introduction d'une nouvelle transmission automatique à 6 rapports dans les variantes à 6 cylindres (anciennement à 5 rapports).
  • MINI Cooper 2007 : nouveau moteur 4 cylindres de 1,6 L – bloc moteur 30 p. cent plus léger en aluminium, introduction de la distribution à programme entièrement variable.
  • MINI Cooper 2007 : nouvelle transmission manuelle à 6 rapports (anciennement à 5 rapports).
  • MINI Cooper S 2007 : nouveau moteur 4 cylindres de 1,6 L – bloc moteur 30 p. cent plus léger en aluminium, nouvelle injection directe.
  • MINI Cooper et Cooper S 2007 : nouveaux composants en aluminium de la suspension multibras arrière – poids réduit.

Chrysler Canada Inc.

  • Le tout nouveau moteur HEMI® de 5,7 L de 2009 – plusieurs technologies ont été ajoutées ou améliorées. La distribution à programme variable favorise l’économie de carburant dans certaines conditions, et ce, de deux façons. Premièrement, elle réduit le travail de pompage du moteur en fermant ensuite la soupape d’admission et, deuxièmement, elle accroît le processus d’expansion de l’évent de combustion, ce qui améliore l’efficacité et la puissance du moteur. Ce moteur offre également une autonomie accrue du dispositif d’économie de carburant MDS (Multiple Displacement System) (système « multi-cylindrée »), un meilleur taux de compression, une tubulure d’admission active à longues lisses pour couple à bas régime et à courtes lisses pour régime élevé du moteur, une efficacité améliorée du débit de l’orifice de culasse, et des dispositifs d’échappement et d’admission moins limitatifs. On obtient donc une meilleure qualité au ralenti et un affinage d’ensemble, ainsi qu’une plus grande puissance, un couple accru et une plus grande économie de carburant.
  • Nouvelle camionnette de faible charge pleine grandeur Dodge Ram 2009. Faible coefficient de traînée grâce à des modifications apportées aux détails de la conception des véhicules à quatre roues motrices à cabine double afin de favoriser l’économie de carburant; un acier perfectionné à forte résistance contribue à assurer une durabilité et une plus grande légèreté du véhicule. Doté d’un moteur HEMI® de 5,7 L, ce véhicule, lorsque le MDS est activé, offre un affichage « mode économie de carburant » dans le Centre d’information électronique du véhicule [Electronic Vehicle Information Centre (EVIC)].
  • Chrysler Aspen à moteur HEMI® Hybride 2009. Système « multi-cylindrée » (MDS) combiné avec le système perfectionné hybride à deux modes qui procure une amélioration de 33 p. cent de la consommation de carburant en ville et de 25 p. cent dans l’ensemble. La technologie MDS permet au moteur de passer en douceur du mode quatre cylindres lorsque moins de puissance est requise au mode V8 pour une puissance plus importante. Le système hybride à deux modes utilise des moteurs électriques afin de permettre au moteur V8 HEMI® de demeurer plus souvent en mode quatre cylindres, favorisant ainsi une plus grande économie de carburant.
  • Dodge Journey 2009 – Les modèles R/T et R/T à transmission intégrale offrent de série une boîte-pont automatique à 6 rapports.
  • Grand Caravan 4 L 2009. Bloc moteur V6 en aluminium à simple arbre à cames en tête, 24 valves, compression élevée (taux de compression/indice d’octane minimum : 10.3:1), et plus grande économie de carburant.
  • Moteur 4,7 L redessiné 2008. Traîne accrue, option véhicule à carburant mixte (FFV) et économie de carburant améliorée. Les modifications touchaient les composants du dispositif de combustion; deuxième bougie d’allumage du côté échappement de la chambre de combustion en vue d’assurer une meilleure qualité au ralenti et de réduire les émissions en charge partielle.
  • Biodiesel, B5, 2008 compatible avec les véhicules Grand Cherokee, Sprinter et Ram Diesel.
  • Année de fabrication 2008 – les nouveaux Dodge Grand Caravan/Chrysler Town & Country utilisent une nouvelle transmission automatique à 6 rapports.
  • Année de fabrication 2008 – le nouveau Dodge Grand Caravan FFV (véhicule à carburant mixte éthanol-E85) est maintenant offert de série avec le moteur de 3,3 L.
  • Année de fabrication 2008 – le nouveau Dodge Avenger offre l’option carburant mixte éthanol-E85.
  • Le nouveau moteur de 8,4 L de la Viper SRT10 respire par de nouvelles culasses équipées de chambres de combustion usinées par contrôle numérique par ordinateur (CNC), de plus grandes soupapes et la distribution à programme variable. La distribution à programme variable effectue des ajustements électroniques lorsque les soupapes d’échappement sont ouvertes et fermées selon la vitesse du moteur et la charge, permettant au moteur de « respirer » plus proprement et plus efficacement.
  • Année de fabrication 2008 – les Chrysler 300C, Dodge Charger et Dodge Magnum à motorisation HEMI® de 5,7 L avec MDS (système multi-cylindrée) offrent maintenant un affichage « mode économie de carburant », compris dans le Centre d’information électronique du véhicule [Electronic Vehicle Information Centre (EVIC)] qui indique au conducteur que le moteur est en mode 4 cylindres et lui permet de modifier ses habitudes de conduite et d’obtenir une meilleure efficacité énergétique.
  • Introduction de prototypes Chrysler – Trois véhicules à commande électrique perfectionnée; Chrysler EV (véhicule électrique) : Fourgonnette – véhicule électrique Town & Country à plage étendue et Jeep® EV : VUS – véhicule électrique Wrangler à quatre roues motrices à plage étendue. Les véhicules électriques à plage étendue combinent les composants de la commande électrique du véhicule électrique avec un petit moteur à essence et une génératrice électrique intégrée en vue de produire une énergie supplémentaire pour alimenter le système à commande électrique lorsque requis, peuvent parcourir 64 km en comptant uniquement sur l’énergie électrique et possèdent une plage de 640 km pour environ 30 L d’essence. Dodge EV : voiture sport entièrement électrique – moteur à commande électrique, les véhicules électriques Chrysler utilisent trois composants primaires : un moteur électrique qui actionne les roues, un système perfectionné de batterie au lithium-ion qui alimente le moteur à commande électrique et un boîtier électronique de commande qui gère le flux d’énergie. Cette technologie offre aux consommateurs un véhicule exempt d’émissions du tuyau d’échappement arrière et une plage de conduite variant entre 240 et 320 km. Recharger le véhicule est très simple : il suffit de le brancher dans une prise de courant domestique standard de 110 volts pendant huit heures.
  • Chrysler et General Electric, en collaboration avec l’United States Department of Energy, étudient la technologie de pointe de stockage de l’énergie. L’objectif est d’élaborer et d’évaluer les solutions à double batterie en utilisant la technologie unique à GE.
  • Un projet est mené par Chrysler, Daimler et l’American Iron and Steel Institute (AISI) visant à améliorer la sécurité des véhicules et l’économie de carburant tout en réduisant le poids total d’un véhicule. Un nouvel outil de modélisation d’ingénierie assistée par ordinateur appelé « optimisation de la topologie » se trouve au cœur des efforts de développement.
  • Année de fabrication 2007 : offre élargie de modèles de véhicules à carburant mixte (FFV) à l'éthanol (E85) – Chrysler Sebring, Dodge Caravan, Caravan C/V, Grand Caravan, Grand Caravan C/V, Dodge Ram 1500 4x2, Ram 1500 à quatre roues motrices, Dodge Durango, Dodge Dakota 4x2, Dakota à quatre roues motrices, Jeep Commander, Jeep Grand Cherokee; les FFV de 2007 ont des bouchons de réservoir de carburant de couleur jaune vif et portent une étiquette permettant au consommateur de savoir si son véhicule est compatible avec la technologie à carburant mixte.
  • Année de fabrication 2007 : nouveau Jeep Grand Cherokee CRD avec un nouveau moteur turbo diesel de 3,0 L à rampe commune et préparé d'origine pour un mélange biodiesel à 5 p. cent (B5).
  • Année de fabrication 2007 : nouveau moteur V6 de 4 L dans la Chrysler Pacifica et la Dodge Nitro.
  • Année de fabrication 2007 : nouvelles transmissions automatiques à 6 rapports dans la Chrysler Pacifica et la Sebring.
  • Année de fabrication 2007 : nouveaux véhicules utilitaires sport Jeep Compass et Jeep Patriot à transmission à variation continue de seconde génération (CVT2).
  • Année de fabrication 2007 : le nouveau système de transmission aux quatre roues des Jeep Compass et Patriot n'exige aucun glissement avant-arrière pour s'activer. Un couplage à contrôle électronique (ECC) joint au différentiel arrière est au cœur du système. Le système permet une bonne économie de carburant en ne fonctionnant que lorsque requis, ce qui réduit au minimum la friction et l'inertie qui réduisent la puissance.
  • Améliorations continues à la conception. Par exemple, en optimisant la conception de la pompe à carburant, on peut réduire d'environ 40 p. cent l'ampérage, et puisque les pompes à carburant fonctionnent en permanence, cela se traduit par des économies d'environ 0,1 mille au gallon dans des applications à grand débit comme les véhicules à carburant mixte.
  • Année de fabrication 2007 : la nouvelle compacte Dodge Caliber propose trois nouveaux moteurs «  mondiaux » à 4 cylindres, double distribution à programme variable (VVT) et collecteur d'admission à soupapes de régulation de débit, qui présentent une meilleure consommation de carburant que les moteurs qu'ils remplacent.
  • Année de fabrication 2007 : la nouvelle compacte Dodge Caliber propose une transmission à variation continue de seconde génération (CVT2), qui présente une meilleure consommation de carburant qu'une transmission automatique à 4 rapports conventionnelle.
  • Développement d'un modèle hybride à deux modes avec General Motors et BMW.

Ford du Canada Limitée

  • F150 2009 – Améliorations au plan aérodynamique, réduction du poids, injection soupape ouverte, réduction du ralenti.
  • Ford Escape 2009 : la transmission automatique à 6 rapports a remplacé la transmission automatique à 4 rapports; moteur de 2,5 L offrant une plus grande économie de carburant.
  • Les véhicules 2009 seront dotés, dans 31 p. cent des cas, d’un système de conduite alimenté à l’électricité afin de réduire les pertes du moteur.
  • Les véhicules 2009 seront dotés, dans 38 p. cent des cas, d’une nouvelle et dynamique stratégie de coupure de l’alimentation lors des phases de décélération.
  • Les Econoline 2009 munis de moteurs de 4,6 ou 5,4 L sont maintenant des FFV (véhicules à carburant mixte, compatibles avec l’E85).
  • Ford offre, en 2009, des systèmes de surveillance de la pression des pneus sur tous ses nouveaux véhicules.
  • Explorer Sport-Trac de 4,6 L de l'année de fabrication 2008 : transmission automatique à 6 rapports.
  • Ford Edge et Lincoln MKX de 3,5 L de l'année de fabrication 2008 : transmission automatique à 6 rapports et calage variable des soupapes.
  • Expedition de 5,4 L de l'année de fabrication 2008 : transmission automatique à 6 rapports.
  • Année de fabrication 2008 : Ford offrira l'option véhicule à carburant mixte (FFV) à l'éthanol (E85) dans les camionnettes de la série F, la Crown Victoria, la Grand Marquis et la Town Car.
  • Focus, Explorer, Navigator 2008 : convertisseurs de couple plus efficaces pour les transmissions automatiques.
  • Focus, série F, certains Explorer 2008 : pneus à faible résistance au roulement.
  • Navigator, Expedition, Escape, Explorer, Ranger 2008 : meilleurs lubrifiants pour réduire les pertes parasitiques au moteur.
  • Expedition, Explorer, série F 2008 : réduction des pertes parasitiques au moteur grâce à des moteurs d'accessoires améliorés.
  • Année de fabrication 2008 : système de surveillance de la pression des pneus offert de série sur les modèles Edge, MKX, Ranger, Escape, Escape hybride, Sport-Trac, Explorer, F-150, Mark LT, Expedition, Navigator, Mustang et Focus.
  • Lincoln MKZ 2008 : moteur de 3,5 L avec distribution d'admission à programme variable et calage variable des soupapes.
  • Années de fabrication 2007 et 2008 : système de surveillance de la pression des pneus offert de série sur les modèles Edge, MKX, Ranger, Escape, Escape hybride, Sport-Trac, Explorer, F150, Mark LT, Expedition, Navigator et Mustang.
  • Système de surveillance de la pression des pneus offert de série sur les modèles Freestar2007.
  • Explorer Sport-Trac de 4,6 L de l'année de fabrication 2007 : transmission automatique à 6 rapports.
  • Ford Edge et Lincoln MKX 3,5 L de l'année de fabrication 2007 : transmission automatique à 6 rapports et calage variable des soupapes.
  • Expedition de 5,4 L de l'année de fabrication 2007 : transmission automatique à 6 rapports.
  • Année de fabrication 2007 : Ford offrira l'option véhicule à carburant mixte (FFV) à l'éthanol (E85) dans les camionnettes de la série F, le Crown Victoria et le Grand Marquis.
  • Focus, Explorer, Navigator 2007 : convertisseurs de couple plus efficaces pour les transmissions automatiques.
  • Focus, série F, certains Explorer 2007 : pneus à faible résistance au roulement.
  • Navigator, Expedition, Escape, Explorer, Ranger 2007 : meilleurs lubrifiants pour réduire les pertes parasitiques au moteur.
  • Navigator, Expedition, Escape, série F, Explorer, Ranger 2007 : meilleur coefficient aérodynamique.
  • Expedition, Explorer, série F 2007 : réduction des pertes parasitiques au moteur grâce à des moteurs d'accessoires améliorés.

General Motors du Canada Limitée

  • Le système Active Fuel Management (AFM) désactive en douceur la moitié des cylindres à faible charge pour économiser le carburant dans une large gamme d’applications du moteur : véhicules 2009 Buick Allure Super, Chevrolet Avalanche, Impala SS, Silverado, Suburban, Tahoe et Trailblazer, GMC Envoy, Yukon et Yukon XL, Pontiac G8 GT et Saab 9-7X.
  • Carburant à mélange d'éthanol (E85) disponible en option ou de série sur les véhicules 2009 suivants : Buick Lucerne, Cadillac Escalade, Escalade ESV et Escalade EXT, Chevrolet Avalanche, Express familiale et semi-fourgon remorque, HHR et camion-fourgon HHR, Impala modèles V6, Malibu, Silverado, Suburban et Tahoe, GMC Sierra, Savana familiale et semi-fourgon remorque, Yukon et Yukon XL, Hummer H2 et Pontiac G6.
  • L'accroissement de la puissance par compression ou turbocompression facilite l'utilisation de moteurs de plus petits cylindrés : Chevrolet Cobalt SS, Pontiac Solstice, Saab 9-3, Saab 9 5 et Saturn Sky 2009.
  • Les moteurs à essence à système Spark Ignition Direct Injection (SIDI) dans les modèles Buick Enclave, Cadillac CTS et STS, Chevrolet Cobalt SS, HHR SS, HHR Panel SS, Traverse, GMC Acadia, Pontiac Solstice GXP, Saturn Outlook et Sky Red Line 2009 fournissent plus de puissance tout en consommant moins de carburant.
  • Modèles hybrides Saturn Vue, Aura Green Line et Chevrolet Malibu 2009 : la combinaison de leur prix et des avantages qu’ils offrent au plan de la consommation réduite de carburant a pour but de faire de ces véhicules les systèmes hybrides offrant la meilleure valeur sur le marché.
  • Hybride à deux modes Saturn Vue 2009 : le premier VUS compact deux modes hybride à traction avant/à quatre roues motrices est le véhicule utilitaire le plus pratique et le plus économique en carburant de son segment.
  • Hybrides à deux modes Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe et Silverado, GMC Sierra et Yukon 2009 : tirent parti du leadership de GM dans les transmissions automatiques et les contrôles électroniques avec des moteurs électriques intégrés, puissants et compacts pour fournir une capacité et une efficacité énergétique hybrides complètes de même qu'une accélération supérieure et une puissance.
  • Transmissions automatiques à 6 rapports économes en carburant offertes, de série ou en option, sur les modèles 2009 suivants : Buick Enclave, Cadillac CTS, STS, SRX, XLR et Escalade, Chevrolet Corvette, Malibu, Equinox, Silverado et Tahoe, Pontiac G6 et Torrent, Saturn Aura, Vue et Outlook, Saab 9-3, GMC Acadia, Sierra, Yukon, Yukon Denali et Sierra Denali.
  • Transmission automatique à 6 rapports économe en carburant de série Allison 1000 installées sur certaines camionnettes : Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2009.
  • Ensembles d’optimisation de l’économie de carburant XFE : incluent des pneus à faible résistance au roulement, transmissions et rapports de pont à efficacité optimale, améliorations au plan aérodynamique et matériaux légers sur les véhicules 2009 suivants : Chevrolet Cobalt, Silverado et Tahoe, Pontiac G5, GMC Sierra et Yukon.
  • Le système Active Fuel Management (AFM) désactive en douceur 3 ou 4 cylindres à faible charge pour économiser le carburant dans une large gamme d’applications sur moteurs V6 ou V8 : Trailblazer/Envoy 2008, Saab 9-7X 2008, Tahoe/Suburban 2008, Yukon/Yukon XL 2008, Grand Prix GXP 2008, Impala SS 2008, Impala LTZ 2008, Avalanche, Silverado et Sierra 2008.
  • Carburant à mélange d'éthanol (E85) disponible en option ou de série sur la Chevrolet Impala V6 2008, les camionnettes et VUS pleine grandeur GMC et Chevrolet 2008, y compris les modèles Tahoe, Suburban, Avalanche, Silverado, Yukon, Yukon XL et Sierra 2008, de même que sur les Chevrolet Uplander, Pontiac Montana SV6, Chevrolet Express et GMC Savana 2008.
  • L'accroissement de la puissance par compression ou turbocompression facilite l'utilisation de moteurs de plus petites cylindrées : Chevrolet Cobalt SS 2008, Saab 9-3, Saab 9-5, Pontiac Solstice et Saturn Sky 2008.
  • Les moteurs à essence à système Spark Ignition Direct Injection (SIDI) dans les modèles Pontiac Solstice et Saturn Sky, Chevrolet Cobalt SS et HHR SS, Cadillac CTS et STS 2008 fournissent plus de puissance tout en consommant moins de carburant.
  • Modèles hybrides Saturn Vue, Aura Green Line et Malibu 2008 – la combinaison du prix et des avantages d'une consommation de carburant réduite a pour but de faire de ces véhicules les systèmes hybrides offrant la meilleure valeur sur le marché.
  • Hybride à deux modes Tahoe/Yukon 2008 : tire parti du leadership de GM dans les transmissions automatiques et les contrôles électroniques avec des moteurs électriques intégrés, puissants et compacts pour fournir une capacité et une efficacité énergétique hybride complète de même qu'une accélération supérieure et une puissance continue.
  • Transmissions automatiques à 6 rapports économes en carburant offertes sur les Cadillac CTS, STS, SRX, XLR et Escalade, Chevrolet Corvette, Malibu, Equinox et Tahoe, Pontiac G6 et Torrent, Saturn Aura, Vue et Outlook, Saab 9-3, Buick Enclave, GMC Acadia, Yukon, Yukon Denali et Sierra Denali 2008.
  • Transmission automatique à 6 rapports de série Allison 1000, économe en carburant, appliquée à certaines camionnettes – Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2008.
  • GM offre un éventail de moteurs à 4, 5, 6 et 8 cylindres avec distribution à programme variable (VVT). L'Impala de l'année de fabrication 2006 est la première voiture à présenter l'application du VVT à cames dans le bloc.
  • Le système Active Fuel Management (AFM) désactive en douceur 3 ou 4 cylindres à faible charge pour économiser le carburant dans diverses applications sur moteurs V6 ou V8 : Trailblazer/Envoy 2007, Trailblazer EXT/Envoy XL 2007, Saab 9-7X 2007, Rainier 2007, Tahoe/Suburban 2007, Yukon/Yukon XL 2007, Grand Prix GXP 2007, Monte Carlo et Impala SS 2007, Impala LTZ 2007, Avalanche/Silverado et Sierra 2007.
  • Option de carburant à mélange d'éthanol (E85) disponible sur le Chevrolet Impala, les camionnettes et VUS pleine grandeur GMC et Chevrolet 2007, y compris les modèles Tahoe, Suburban, Avalanche, Silverado, Yukon et Sierra, de même que les Chevrolet Monte Carlo, Uplander, Pontiac Montana SV6, Saturn Relay et Buick Terraza 2007.
  • L'accroissement de la puissance par compression ou turbocompression facilite l'utilisation de moteurs de plus petit déplacement : Chevrolet Cobalt SS, Saturn Ion Red-Line, Saab 9-3, Saab 9-5, Pontiac Solstice et Saturn Sky 2007.
  • Moteurs à essence à système Spark Ignition Direct Injection (SIDI) dans les modèles Pontiac Solstice et Saturn Sky 2007 (fournissent plus de puissance tout en consommant moins d'énergie).
  • La technologie Regulated Voltage Control (RVC) brevetée par GM optimise la recharge de la batterie pour une meilleure consommation de carburant : application généralisée dans le portefeuille.
  • Le système de propulsion hybride de GM est actuellement offert dans les autobus de transport en commun et offre une consommation de carburant considérablement meilleure que celle des autobus de transport en commun conventionnels de même qu'une réduction dramatique des émissions.
  • Camionnette hybride : modèles GMC Sierra et Chevrolet Silverado 2006-2007.
  • Modèles hybrides Saturn VUE, Aura Green Line 2007 et Malibu 2008 – la combinaison du prix et des avantages d'une consommation de carburant réduite a pour but de faire de ces véhicules les systèmes hybrides offrant la meilleure valeur sur le marché.
  • Hybride à deux modes Tahoe/Yukon 2008 : tire parti du leadership de GM dans les transmissions automatiques et les contrôles électroniques avec des moteurs électriques intégrés, puissants et compacts pour fournir une capacité et une efficacité hybrides complètes de même qu'une accélération supérieure et une puissance continue.
  • Transmissions automatiques à 6 rapports économes en carburant offertes sur les Cadillac STS, XLR, Chevrolet Corvette, Pontiac G6, Saturn Aura, GMC Acadia et Saturn Outlook 2007.
  • Transmission automatique à 6 rapports de série Allison 1000, économe en carburant, appliquée à certaines camionnettes : Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2007.
  • Le Centre d'ingénierie régional de GM à Oshawa (Ontario) continue de travailler au développement et à l'application de la technologie hybride au portefeuille mondial des véhicules GM et aux véhicules mus par pile à hydrogène Chevrolet Equinox destinés aux démonstrations publiques.

Honda Canada Inc.

  • Nouveau mode révolutionnaire de gestion variable des 3/4/6 cylindres : Pilot, Odyssey (EX-L et de tourisme), Accord V6 AT 2009.
  • Réduction du poids et des pertes mécaniques grâce à la conduite à assistance électrique sur les Acura CSX, Acura TSX, Acura TL, Honda Fit, certaines Honda Civic et Honda S2000 2009.
  • Système hybride d'assistance motrice intégrée Honda (IMA) de quatrième génération avec gestion variable des cylindres : Civic hybride 2009.
  • Allumage à deux bougies (DSI) : Civic hybride 2009.
  • Transmission à variation continue (CVT): Civic hybride 2009.
  • Pneus à faible résistance au roulement : Civic hybride 2009, certaines Civic.
  • Système de climatisation hybride : Civic hybride 2009.
  • Conduite par fil (DBW) : tous les modèles 2009.
  • Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) – De série sur tous les modèles Acura 2009 et sur les Honda 2009 : Pilot, Ridgeline, Odyssey, Element, CR-V et Accord.
  • Moteur 4 cylindres turbocompressé à haut rendement (au lieu de 6 cylindres) : Acura RDX 2009.
  • Système variateur de couple « 4 roues motrices sur demande » (VTM-4) – de série : Acura RDX 2009 (avec Super Handling), Acura MDX (avec Super Handling), Acura RL (avec Super Handling), Honda Ridgeline et Honda Pilot à quatre roues motrices.
  • 4 roues motrices en temps réel (« 4 roues motrices sur demande ») – En option : Honda CR-V et Honda Element 2009.
  • « Climatisation intelligente » : Honda Pilot, Acura TL, MDX 2009 (le système de climatisation peut surveiller les conditions dans l'habitacle, fermer le compresseur de climatisation et activer le mode de recirculation partielle afin de réduire la charge sur le moteur et d'améliorer la consommation d'essence lorsque le système de chauffage, ventilation et climatisation [CVC] est en mode AUTO).
  • Distribution à programme variable intelligente et calage électronique des soupapes + contrôle variable de la distribution (i-VTEC) : Acura RDX, Acura CSX, Acura TSX, Honda Civic 2009, Honda Fit, Honda Accord (4 cylindres), Honda CR-V et Honda Element.
  • Distribution à programme variable intelligente et calage électronique des soupapes + gestion variable des cylindres (i-VTEC + VCM) : Honda Odyssey EX-L et de tourisme, Honda Accord V6 AT et Honda Pilot 2009.
  • Distribution à programme variable et calage électronique des soupapes (VTEC) : Acura TL, Acura RL, Acura MDX, Honda S2000,Honda Ridgeline et Accord V6 MT
  • Mode de gestion variable des cylindres 3/6 cylindres : Odyssey (EX-L et versions supérieures), Pilot (2 roues motrices) 2008.
  • Système hybride d'assistance motrice intégrée Honda (IMA) de quatrième génération avec gestion variable des cylindres : Civic hybride 2008.
  • Nouveau mode révolutionnaire de gestion variable des cylindres 3/4/6 cylindres : Accord V6 AT 2008.
  • Allumage à deux bougies (DSI) : Civic hybride 2008.
  • Transmission à variation continue (CVT): Civic hybride 2008.
  • Pneus à faible résistance au roulement : Civic hybride 2008, certaines Civic.
  • Système de climatisation hybride : Civic hybride 2008.
  • Conduite par fil (DBW) : tous les modèles 2008.
  • Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) – Offert de série : Acura CSX, TSX, TL, RL, RDX, MDX, Honda 2008 : Pilot, Ridgeline, Odyssey, Element, CR-V et Accord 2008.
  • Moteur 4 cylindres turbocompressé à haut rendement (au lieu de 6 cylindres) : Acura RDX 2008.
  • Système variateur de couple « 4 roues motrices sur demande » (VTM-4) – Offert de série : Acura RDX 2008 (avec Super Handling), Acura MDX (avec Super Handling), Acura RL (avec Super Handling) et Honda Ridgeline 2008; offert en option sur la Honda Pilot.
  • 4 roues motrices en temps réel (« 4 roues motrices sur demande ») – Offert en option : Honda CR-V et Honda Element 2008.
  • « Climatisation intelligente » : MDX 2008 (le système de climatisation peut surveiller les conditions dans l'habitacle, fermer le compresseur de climatisation et activer le mode de recirculation partielle afin de réduire la charge sur le moteur et d'améliorer la consommation d'essence lorsque le système de chauffage, ventilation et climatisation [CVC] est en mode AUTO).
  • Distribution à programme variable intelligente et calage électronique des soupapes + contrôle variable de la distribution (i-VTEC + VTC) : Honda Civic, Acura RDX, Acura CSX, Acura TSX, Honda Accord (4 cylindres) et Honda CR-V 2008.
  • Distribution à programme variable intelligente et calage électronique des soupapes + gestion variable des cylindres (i-VTEC + VCM) : Honda Odyssey, Honda Accord V6 AT et Honda Pilot 2RM 2008.
  • VTEC : Acura TL, Acura RL, Acura MDX, Honda Pilot, Honda S2000 et Honda Ridgeline 2008.
  • Gestion variable des cylindres : Odyssey, Pilot (2 roues motrices), Accord hybride, Civic hybride 2007.
  • DSI (allumage à deux bougies) : Civic hybride 2007.
  • Système de climatisation hybride : Accord hybride et Civic hybride 2007.
  • DBW (conduite par fil) : tous les modèles 2007.
  • TPMS (Système de surveillance de la pression des pneus) – Offert de série : Acura TSX, TL, RL, RDX et MDX 2007, Honda Pilot, Ridgeline, Odyssey, Element et CR-V 2007.
  • VTM-4 (système variateur de couple « 4 roues motrices sur demande ») – Offert de série : Acura RDX (avec Super Handling), Acura MDX (avec Super Handling), Acura RL (avec Super Handling) et Honda Ridgeline 2007; offert en option sur le Honda Pilot.
  • 4 roues motrices en temps réel (« 4 roues motrices sur demande ») – Offert en option : Honda CR-V et Honda Element 2007.
  • « Climatisation intelligence » : MDX 2007 (le système de climatisation peut surveiller les conditions dans l'habitacle, fermer le compresseur de climatisation et activer le mode de recirculation partielle afin de réduire la charge sur le moteur et d'améliorer la consommation d'essence lorsque le système de chauffage, ventilation et climatisation [CVC] est en mode AUTO).
  • i-VTEC + VTC (distribution à programme variable intelligente et contrôle électronique de levée des soupapes + contrôle variable de la distribution) : Honda Civic, Acura RDX, Acura CSX, Acura TSX, Honda Accord et Honda CR-V 2007.
  • i-VTEC + VCM (distribution à programme variable intelligente et contrôle électronique de levée des soupapes + gestion variable des cylindres) : Honda Odyssey, Honda Accord hybride et Honda Pilot 2 roues motrices 2007.
  • VTEC : Acura TL, Acura RL, Acura MDX, Honda Pilot, Honda S2000 et Honda Ridgeline 2007.
  • Système d'assistance motrice intégrée Honda (IMA) – IMA de troisième génération : Accord hybride 2007 et premier V6 hybride au Canada, lancé en décembre 2004.
  • Système d'assistance motrice intégrée Honda (IMA) – IMA de quatrième génération : Civic hybride 2007.

Hyundai Auto Canada

  • 2009 : Distribution à programme variable en continu : simple sur les Accent, Elantra, Elantra Touring, Sonata 6 cylindres, Azera, Tucson 4 cylindres, Santa Fe et Entourage. Double sur les Sonata 4 cylindres, Genesis et Veracruz.
  • 2009 : Conduite à assistance électrique sur les Elantra, Elantra Touring et Genesis 8 cylindres.
  • 2009 : Transmission automatique à 5 rapports sur les Sonata, Azera, Santa Fe 6 cylindres et Entourage 2009.
  • 2009 : Transmission automatique à 6 rapports sur les Genesis et Veracruz 2009.
  • 2009 : Bloc moteur en aluminium sur les Sonata, Azera, Genesis 8 cylindres, Tucson 6 cylindres, Santa Fe, Veracruz et Entourage
  • 2009 : Système d’admission variable sur les Sonata, Azera, Genesis, Santa Fe, Veracruz et Entourage.
  • 2009 : Contrôle électronique de l’accélérateur sur les Azera et Genesis
  • Contrôle électronique de l'accélérateur pour une efficacité volumétrique accrue : Entourage, Veracruz, Azera, Sonata et Santa Fe 2007.
  • Un système d'admission variable à trois étapes qui optimise l'efficacité à bas régime, à moyen régime et à régime élevé : Entourage, Veracruz, Azera, Sonata, Santa Fe, Tiburon et Tucson 2007.
  • Collecteurs d'admission à faible résistance : Accent, Elantra, Tiburon, Sonata, Veracruz, Santa Fe et Tucson 2007.
  • Échappement à contre-pression variable pour une efficacité volumétrique accrue : Veracruz 2007.
  • Chemises de refroidissement de type ouvert pour améliorer l'efficacité thermique : Entourage, Veracruz, Azera, Sonata et Santa Fe 2007.
  • Contrôle de ventilateur de refroidissement moteur à modulateur d'impulsions en durée pour un prélèvement de courant réduit et un meilleur contrôle de la température du moteur : Sonata, Azera, Santa Fe, Entourage et Veracruz 2007.
  • Pression hydraulique contrôlée par solénoïde à force variable sur les boîtes-pont automatiques pour une perte de puissance et une consommation de carburant réduite : Elantra, Tiburon, Sonata, Entourage, Veracruz et Santa Fe 2007.
  • Système AWD modifié avec contrôle du couple variable –réduit au minimum le transfert de couple à vitesse élevée pour une meilleure consommation de carburant (ITCC – Intelligent Torque Controlled Coupling) : Veracruz et Santa Fe 2007.
  • Boîtes-pont automatiques à 6 rapports : Entourage, Veracruz et Azera.
  • Tous les moteurs 2007 sont équipés de la distribution à programme variable en continu.
  • Compresseurs de climatisation à angle variable pour une consommation de carburant et un prélèvement de courant réduits : Accent, Elantra, Tiburon, Sonata, Veracruz, Santa Fe et Tucson 2007.
  • Servodirection à moteur électrique pour une consommation de carburant et un prélèvement de courant réduits : Elantra 2007.
  • Remplacement des matériaux « conventionnels » par des alliages et des composites plus légers : Elantra, Tiburon, Sonata, Veracruz, Santa Fe et Tucson 2007.
  • Santa Fe et Entourage de l’année de fabrication 2007 : moteurs légers tout aluminium à distribution à programme variable.

Kia Canada Inc.

  • Distribution variable en continu (CVVT) : améliore l’économie de carburant et réduit les émissions en contrôlant le chevauchement des soupapes : tous les modèles 2008 (sauf le Sportage V6).
  • Solénoïde à force variable (VFS) : améliore l’économie de carburant en éliminant les fortes charges inutiles sur la transmission automatique en vitesse de croisière : Spectra, Magentis, Rondo, Amanti et Sedona 2008.
  • Contrôle électronique de l'accélérateur (ETC) : améliore l’économie de carburant et réduit les émissions en contrôlant électroniquement l’angle du volet d’accélérateur : Rondo, Magentis, Amanti et Sorento 2008.
  • Système d’admission variable (VIS) : augmente le couple et la puissance à vitesses basses, moyennes et élevées : tous les moteurs V6 2008.
  • Chemises de piston enduites de graphite : améliorent l’économie de carburant en réduisant la friction et réduisent le bruit, les vibrations et la rudesse au démarrage : Rio, Magentis, Rondo, Amanti, Sorento et Sedona 2008.
  • Contrôle de ventilateur de refroidissement moteur à modulateur d'impulsions en durée pour réduire le prélèvement de courant et améliorer le contrôle de la température du moteur : Sedona 2008.
  • Pompe à huile à deux étages : offre les avantages de la lubrification d’une pompe à huile à haut volume à basse révolution du moteur, mais passe à une pompe à huile à faible frottement à révolutions moyennes du moteur pour éliminer le frottement inutile et ainsi améliorer l’économie de carburant : Magentis 2008.
  • Compresseur de climatisation variable : améliore la consommation de carburant et réduit la perte parasitique de puissance en contrôlant l’angle du plateau incliné : Rio, Magentis, Amanti et Spectra 2008.
  • Transmissions automatiques à 5 rapports économes en carburant : Rondo, Magentis, Amanti, Sorento et Sedona 2008.
  • Réduction de poids – blocs moteurs et culasses en aluminium : Rio, Spectra, Magentis, Rondo, Amanti, Sorento et Sedona 2008.
  • Réduction de poids – éléments de châssis en aluminium : Amanti 2008.
  • Réductions de poids – châssis de siège en magnésium : Amanti 2008.
  • Distribution variable en continu (CVVT) : Magentis, Amanti, Sorento, Rio, Spectra, Sportage (4 cylindres), Sedona et Rondo 2008.
  • Solénoïde à force variable (VFS) : élimine les fortes charges inutiles sur la transmission : Magentis, Amanti, Sorento et Rondo 2007.
  • Contrôle électronique de l'accélérateur (ETC) : améliore l’économie de carburant et réduit les émissions en contrôlant électroniquement l’angle du volet d’accélérateur : Magentis, Amanti, Sorento et Rondo 2007.
  • Injecteurs de carburant bidirectionnels : Magentis, Amanti, Sorento et Rondo 2007.
  • Bloc moteur et culasses en aluminium : Magentis, Amanti, Sorento, Sedona, Sportage et Rondo 2007.
  • Bobines indépendantes sur les bougies d’allumage pour une plus grande économie de carburant en permettant une combustion plus complète de la charge d’air admise au carburant : Magentis, Amanti, Sorento, Rio, Spectra, Sportage, Sedona et Rondo 2007.
  • Ventilateurs de refroidissement moteur à modulateur d'impulsions.

Mazda Canada Inc.

  • Moteurs à essence à injection directe et allumage par étincelle : Mazdaspeed3 et CX-7 2008.
  • La Mazda5 2008 passe à une transmission automatique à 5 rapports.
  • Transmission automatique à 6 rapports : CX-9, RX-8, Mazda6 (3 L), CX-7 et MX-5 2008.
  • Transmission manuelle à 6 rapports : RX-8, Mazdaspeed3 (DISI : 2,3 L) et MX-5 2008.
  • Réduction de poids par une combinaison de matériaux légers et d'acier à haute résistance : RX-8 et MX-5 2007.
  • Moteurs à essence à injection directe et allumage par étincelle : Mazdaspeed3, Mazdaspeed6 et CX-7 2007.
  • Moteur MZR DISI 2,3 L Turbo 2007 : injection directe; injecte des gouttelettes atomisées de carburant directement dans la chambre de combustion, améliorant la consommation de carburant et réduisant les émissions; également disponible sur les modèles Mazda 3, 6, ainsi que sur le nouveau véhicule utilitaire multisegment CX-7

Mercedes Benz Canada Inc.

  • Classes M, R et GL 2009 : introduction des nouvelles versions perfectionnées diesel BlueTEC de ces modèles dotés du dispositif d’injection AdBlue. Le dispositif d’injection AdBlue dans le système d’échappement transformera jusqu’à 80 p. cent des oxydes d’azote dans l’eau et l’azote, permettant aux véhicules dotés du BlueTEC de répondre aux normes les plus strictes en matière d’émissions. Les moteurs diesels perfectionnés consomment de 20 à 40 p. cent moins de carburant que les moteurs à essence comparables.
  • Classes S et CL 2009 : alimentation en carburant sur demande (module de contrôle de la pompe à carburant). En fonction de la demande en carburant, la pompe est contrôlée pour amener un moindre volume de carburant, réduisant ainsi la consommation de courant et de carburant du véhicule.
  • Classes S et CL 2009 : un capteur de batterie intelligent surveille la consommation de courant du véhicule en fonctionnement et du véhicule stationné. S’il détecte une consommation de carburant élevée ou anormale, la consommation électrique inutile est réduite afin d’assurer que le véhicule fonctionne ou démarre de façon adéquate. Il permet une gestion de la consommation de courant et favorise une plus grande économie de carburant.
  • Classe CL 2009 : Nouveau système optimisé de transmission intégrale. Plus grande économie de carburant – la consommation du 4MATIC de 0,2 à 0,4 L/100 km est supérieure à celle d’un véhicule à propulsion.
  • Prochaine génération de Smart Fortwo 2008.
  • Alternateur avec génération d’électricité sur demande.
  • Moteurs V6 et V8 avec thermostat de refroidissement électrique à deux disques; le moteur atteint rapidement la température de fonctionnement.
  • Classe C 2008 – nouveau système d’entraînement à 4 roues motrices pour réduire le poids et améliorer l’économie de carburant.
  • Classe C 2008 – nouvelle transmission électronique à 7 rapports.
  • C 300 2008 FFV Véhicule polycarburant
  • Classe C 2008 – réduction de la friction des différentiels et lubrification.
  • Classe C 2008 – utilisation accrue d’acier à haute résistance pour réduire le poids.
  • Classe C 2008 – nouveau système d’alimentation en carburant avec alimentation en carburant sur demande.
  • E320 BLUETEC 2007 : moteur à technologie diesel de pointe, transmission automatique électronique à 7 rapports.
  • Classe B 2007 : transmission manuelle M5 et M6, transmission CVT, servodirection électrique à contrôle électronique.
  • Classes S et CL 2007 : transmission automatique électronique à 7 rapports.
  • Classes E et C 2007 à propulsion, CLK, SLK et SL 550 : transmission automatique électronique à 7 rapports.
  • C230 2007 : véhicule à carburant mixte (E85) avec transmission électronique à 7 rapports.
  • Nouvelle classe M 2007 (véhicule utilitaire sport [VUS]) avec transmission automatique à 7 rapports.
  • ML320 CDI (VUS), R320 CDI (VUS), GL320 CDI (VUS) 2007 : moteur à technologie diesel de pointe, transmission automatique électronique à 7 rapports.
  • Classe GL 2007 : moteur V8 à distribution à programme variable, bloc et culasse en aluminium avec chemises de cylindres en silicone-aluminium à faible coefficient de friction et recirculation interne secondaire des gaz d'échappement.
  • Tous les modèles M-B 2007 : système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) et compresseur de climatisation à déplacement variable.

Ventes de véhicules Mitsubishi du Canada Inc.

  • Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) de série sur tous les modèles Lancer 2009.
  • Lancer 2009 – équipée de la technologie de distribution à programme variable et contrôle électronique de levée des soupapes Mitsubishi (MIVEC), éléments du moteur poids réduit pour améliorer l’économie de carburant.
  • Lancer 2009 – équipée de la technologie de distribution à programme variable et contrôle électronique de levée des soupapes Mitsubishi (MIVEC), éléments du moteur poids réduit pour améliorer l’économie de carburant.
  • Outlander 2009 – disponible avec la nouvelle technologie MIVEC de 2,4 L, équipé du moteur 4 cylindres avec éléments du moteur poids réduit pour améliorer la consommation de carburant et l’efficacité.
  • Outlander 2009 – moteur 4 cylindres de 2,4 L avec transmission CVT pour améliorer l’économie de carburant.
  • Système de surveillance de la pression des pneus : offert de série sur tous les modèles de Lancer 2008.
  • Lancer 2008 – équipée de la technologie de distribution à programme variable et contrôle électronique de levée des soupapes Mitsubishi (MIVEC), éléments du moteur poids réduit pour améliorer l’économie de carburant.
  • Lancer 2008 – disponible avec la transmission CVT économe en carburant (remplace la transmission automatique à 4 rapports).
  • Outlander 2008 – disponible avec la nouvelle technologie MIVEC de 2,4 L, équipé du moteur 4 cylindres avec éléments du moteur poids réduit pour améliorer la consommation de carburant et l’efficacité.
  • Outlander 2008 – moteur 4 cylindres de 2,4 L avec transmission CVT pour améliorer l’économie de carburant.
  • Système de surveillance de la pression des pneus : Endeavor et Outlander 2007.
  • Transmissions manuelles à 6 rapports et automatiques à 5 rapports : Eclipse GT, Eclipse Spyder GT et Outlander 2007.
  • Technologie de distribution à programme variable et contrôle électronique de levée des soupapes Mitsubishi (MIVEC) : Eclipse 4 cylindres, Lancer Sportback 4 cylindres de 2,4 L, Eclipse Spyder 4 cylindres et Outlander 2007, et Lancer 2008.
  • Réduction du poids grâce aux composants structuraux : panneaux de toit, bloc moteur et carter d'huile en aluminium : Outlander 2007.

Nissan Canada Inc.

  • Extension de la transmission à variation continue (CVT) au sedan Versa, au coupé Altima et au Rogue (petit VUS multisegment) de l’année de fabrication 2008 – de 8 à 10 p. cent d’amélioration de l’économie de carburant par rapport aux transmissions automatiques à 4 rapports; plus de 65 p. cent des véhicules de la gamme de Nissan Canada Inc. seront offerts avec une option CVT d’ici la fin de l’année civile 2007.
  • Transmission à variation continue offerte sur les véhicules suivants : Versa à hayon, berline Sentra, berline Altima et berline Maxima 2007; amélioration de la consommation de carburant par rapport aux transmissions automatiques à 4 rapports.
  • Transmission à variation continue offerte sur les véhicules suivants : berline Versa, coupé Altima et Rogue (petit VUS Multisegment) 2008.
  • Introduction d'une voiture pleinement hybride (à deux modes) : berline Altima 2007.
  • Transmission automatique à 5 rapports : modèles Quest 3.5S 2007.
  • Introduction des nouveaux moteurs MR18DE et MR20DE : gammes Versa et Sentra 2007. Les nouveaux moteurs profitent d'une réduction de 30 p. cent de la friction mécanique, qui leur permet d'atteindre des niveaux d'efficacité thermique améliorés. Ces moteurs présentent entre autres caractéristiques des lobes et des roulements d'arbre à cames à finition super-micro, des arbres à cames et des axes de bielle à finition super-micro, de nouveaux injecteurs de carburant à « atomisation fine », une soupape de contrôle électronique à culbutage (dans le système d'admission) et une pompe à huile à double vitesse.
  • Introduction du tout nouveau moteur QR25DE : modèles Sentra SE-R et SE-R Spec V de 2007. Le modèle SE-R est plus économe en carburant que son prédécesseur.

Voitures Porsche Limitée

  • 2009 : tous les modèles Carrera seront dotés de moteurs à injection directe de carburant.
  • 2009 : les Carrera offriront une boîte à engrenage semiautomatique à double embrayage.
  • Porsche élabore présentement des véhicules électriques hybrides, le Cayenne et la berline Panamera (bientôt disponible).
  • 2008 : tous les modèles Cayenne sont équipés de la technologie des moteurs à injection directe de carburant (DFI).
  • 2008 : tous les modèles Cayenne sont cotés pour un carburant à mélange nominal maximal de 25 p. cent d'éthanol (E25).
  • 2008 : tous les modèles Cayenne V8 sont équipés de la distribution à programme variable et à calage variable des soupapes (VarioCam Plus).
  • Toutes les voitures sport 2007 : distribution à programme variable et calage variable des soupapes (VarioCam Plus).
  • 911 Turbo 2007 : turbocompresseurs avec aubes à géométrie variable.
  • Porsche prépare un véhicule hybride électrique conjointement avec Volkswagen Canada Inc.

Subaru Canada, Inc.

  • Le Partial Zero Emissions Vehicle/véhicule à émissions zéro partielles (PZEV) pénètre le marché canadien des parcs automobiles; Outback et Legacy 2008.
  • 2008 – tous les modèles Outback 6 cylindres sont équipés du système de gestion du moteur SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) permettant 3 niveaux de performance; Intelligent, Sport et Sport Sharp (économie, normal, haute performance).
  • 2008 – introduction du moteur 6 cylindres opposés horizontalement de 3,6 L (H6), équilibré harmonieusement, dans le Tribeca redessiné.
  • 2008 – Dual AVCS (Active Valve Control System/Système actif de contrôle des soupapes) introduit dans le Tribeca, offrant la distribution à programme variable sur l’admission et l’échappement afin d’assurer une meilleure maniabilité, l’efficacité énergétique et des émissions réduites.
  • 2008 – Le nouveau moteur de 3,6 L du Tribeca introduit un système de refroidissement du moteur en parallèle qui rend le refroidissement plus efficace tout en permettant d’utiliser de l’essence ordinaire (indice d’octane 87) et ainsi de réduire les frais d’utilisation.

Suzuki Canada Inc.

  • XL7 2009 : transmission automatique à 6 rapports.
  • Grand Vitara V6 2009; distribution à programme variable; différentiel à coefficient de frottement réduit.
  • Grand Vitara 2009; nouveau moteur à 4 cylindres à distribution à programme variable et à réglage de la tubulure d’admission.
  • Swift+ 2009; distribution à programme variable.
  • Tous les modèles 2008 : accélérateur électrique, efficacité de la combustion améliorée.
  • XL-7 2008 :
    • leviers doubles à galets, friction réduite des soupapes;
    • calage variable des soupapes d'admission et d'échappement, efficacité de la combustion améliorée;
    • ressorts de soupape de type « ruche », friction réduite/assise et étanchéité améliorées des soupapes;
    • passages d'admission accordés, efficacité de la combustion améliorée à vitesse constante à mi-régime.
  • Tous les modèles 2007 : accélérateur électrique, efficacité de la combustion améliorée.
  • XL-7 2007 : leviers doubles à galets, friction réduite des soupapes.
  • XL-7 2007 : calage variable des soupapes d'admission et d'échappement, efficacité de la combustion améliorée.
  • XL-7 2007 : ressorts de soupape de type « ruche », friction réduite/assise et étanchéité améliorées des soupapes.
  • XL-7 2007 : passages d'admission accordés, efficacité de la combustion améliorée à vitesse constante à mi-régime.

Toyota Canada Inc.

  • Véhicules hybrides (Toyota Hybrid Synergy Drive – Système fonctionnant entièrement en série ou en parallèle) : Prius, Camry hybride, Highlander hybride, Lexus RX 400h, GS 450h hybride, LS 600h 2008/2009.
  • VVT-i sur tous les modèles 2008-2009 : distribution à programme optimal réglée pour convenir aux conditions du moteur à diverses vitesses.
  • VVT-i double : en plus des soupapes d'admission du VVT-i, le nouveau mécanisme contrôle également les soupapes d'échappement. Selon le régime moteur et l'ouverture de l'accélérateur, l'ordinateur ajuste continuellement le programme d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement pour optimiser le mélange air-essence : Avalon, Camry, Lexus IS 250/350, ES 350, LS 460 et GS 350/430 2008-2009; certains camions de service léger (RAV4, RX350, Tundra 5,7 L et Sequoia 5,7 L 2008-2009).
  • Moteur à essence à injection directe – injection du carburant à haute pression directement dans les cylindres, assurant un contrôle complet du programme d'injection d'essence, du mélange air-essence, de la position de la soupape d'accélérateur, etc., de manière à accroître l’efficacité : Lexus IS F, SC 430, LS 460 et LS 600hl 2008-2009.
  • Transmissions automatiques à 5 rapports : Camry 4 cylindres 2008-2009, Corolla 2009; toutes les applications V6/V8 du Matrix
  • Transmissions automatiques à 6 rapports : Camry V6, Avalon, Tundra, Sequoia, Lexus IS 250/350, ES 350, SC 430, GS 350 et LX 570 2008-2009.
  • Transmissions automatiques à 8 rapports : LS 460; GS 460 RWD, IS F 2008-2009.
  • Direction assistée électrique : Corolla et Matrix 2009, Prius, Yaris berline/à hayon, Camry Hybride, RAV4, Highlander, Highlander HV, Lexus IS 250/350/F, GS 350/460, RX 400h et LS 460/600hL 2008-2009.
  • Convertisseurs de couple à verrouillage Flex sur tous les modèles Toyota et Lexus 2008-2009 : pour obtenir une meilleure efficacité, les convertisseurs de couple à verrouillage Flex contiennent un mécanisme supplémentaire semblable à un embrayage de verrouillage mécanique des portions pompe et moteur. Les segments sont verrouillés lorsque les éléments informatiques de la transmission déterminent que le véhicule circule à vitesse presque constante.
  • ECT-i sur tous les modèles 2008-2009 : facilite un changement de vitesses en douceur en plus de permettre une meilleure réaction, ce qui a aussi pour effet d'améliorer la consommation de carburant.
  • Super ECT-i : Yaris berline et à hayon, RAV4, FJ Cruiser, 4Runner, Tacoma à 4 roues motrices, Tundra, Sequoia, Avalon, Lexus IS 250/350, ES 350, GS 350/460, SC 460, LS 460, RX 350 et Lexus LX 570 2008.
  • Réductions de poids – blocs moteurs en aluminium : toutes les applications à 4 et à 6 cylindres 2008-2009.
  • Réductions de poids – panneaux de carrosserie en aluminium : Prius et Lexus SC 430 2008-2009.
  • Contrôle électronique de l'accélérateur sur tous les modèles Toyota et Lexus 2008-2009 : les systèmes électroniques du véhicule peuvent contrôler tout le fonctionnement du moteur à l'exception de l'admission d'air. L'utilisation de l'activation de l'accélérateur garantit que le moteur ne recevra que la bonne quantité de l’ouverture de l'accélérateur dans toutes les situations.
  • Système de surveillance de la pression des pneus : certaines voitures Toyota, tous les camions et tous les produits Lexus 2008-2009.
  • Véhicules hybrides (Toyota Hybrid Synergy Drive – Système fonctionnant entièrement en série ou en parallèle) : Prius, Highlander hybride, Lexus RX 400h, Camry hybride et GS 450h hybride 2007, de même que Lexus LS 600h 2008 (bientôt disponible).
  • VVT-i sur tous les modèles 2007 : distribution à programme optimal réglée pour convenir aux conditions du moteur à diverses vitesses.
  • VVT-i double : en plus des soupapes d'admission du VVT-i, le nouveau mécanisme contrôle également les soupapes d'échappement. Selon le régime moteur et l'ouverture de l'accélérateur, l'ordinateur ajuste continuellement le programme d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement pour optimiser le mélange air-essence : Avalon, Camry, Lexus IS 250/350, ES 350, LS 460 et GS350/430 2007, de même que certains camions de service léger (LDT) (RAV4, RX350 2007).
  • Moteur à essence à injection directe du carburant à haute pression directement dans les cylindres. Cela donne un contrôle complet du programme d'injection d'essence, du mélange air-essence, de la position de la soupape d'accélérateur, etc., de manière à réaliser une meilleure efficacité : Lexus IS250/350, GS300, SC430 et LS460 2007.
  • Transmissions automatiques à 5 rapports : Camry 4 cylindres, toutes les applications V6/V8 2007.
  • Transmissions automatiques à 6 rapports : Camry V6, Tundra, Lexus IS 250/350, SC430, LS430 et GS350/430 2007.
  • Transmissions automatiques à 8 rapports : LS 460 2007.
  • Servodirection électrique : Prius, Yaris berline/à hatchback, Camry hybride, RAV4, Highlander hybride, Lexus IS250/350, GS350/430, RX400h et LS 460 2007.
  • Convertisseurs de couple à verrouillage Flex sur tous les modèles 2007. Pour une meilleure efficacité, les convertisseurs de couple à verrouillage Flex contiennent un mécanisme supplémentaire semblable à un embrayage de verrouillage mécanique des portions pompe et moteur. Les segments sont verrouillés lorsque les éléments informatiques de la transmission déterminent que le véhicule circule à vitesse presque constante.
  • ECT-i sur tous les modèles 2007 : facilite un changement de vitesses en douceur en plus de permettre une meilleure réaction, ce qui a aussi pour effet d'améliorer la consommation de carburant.
  • Super ECT-i : Yaris berline et à hayon, RAV4, Sequoia, Avalon, Lexus IS 250/350, ES 350, GS 350/430, SC 430, LS 460 et RX 350 2007.
  • Réductions de poids – blocs moteurs en aluminium : toutes les applications à 4 et à 6 cylindres 2007.
  • Réductions de poids – panneaux de carrosserie en aluminium : Prius et Lexus SC 430 2007.
  • Contrôle électronique de l'accélérateur : les systèmes électroniques du véhicule peuvent contrôler tout le fonctionnement du moteur, à l'exception de l'admission d'air. L'utilisation de l'activation de l'accélérateur garantit que le moteur ne recevra que la bonne ouverture de l'accélérateur dans toutes les situations : berline Yaris, Corolla, Camry, Camry hybride, Avalon, FJ Cruiser, Lexus IS 250/350, ES 350, GS 350/430, SC 430 et LS 460 2007.
  • Système de surveillance de la pression des pneus : certaines voitures Toyota 2007, tous les camions et tous les produits Lexus 2007.

Volkswagen Canada Inc.

  • Le Jetta TDI à diesel propre 2009, introduit en berline et en familiale, est offert avec une transmission manuelle à 6 rapports ou une transmission automatique avec boîte de vitesses à double embrayage et à commande électronique (DSG)
  • Le Tiguan 2009, introduit avec un moteur à injection directe de carburant 2,0 Turbo FSI de nouvelle génération, est offert avec une transmission, manuelle ou automatique, à 6 rapports.
  • Le moteur 2,0 Turbo FSI de nouvelle génération à injection directe de carburant à turbocompresseur introduit dans les Jetta Sedan, Passat, Eos et GTI est offert exclusivement avec une transmission manuelle à 6 rapports ou une transmission automatique avec boîte de vitesses à double embrayage et à commande électronique (DSG).
  • Système de surveillance de la pression des pneus introduit sur les Tiguan et Passat CC.
  • Introduction de la berline A6 3,2 FSI 2009 FrontTrak à injection directe de carburant avec transmission Multitronic (transmission à variation continue).
  • Quattro TDI Q7 3,0 2009 à diesel propre offert avec transmission Tiptronic à 6 rapports.
  • Introduction du Q5 3,2 FSI 2009 à injection directe de carburant avec transmission Tiptronic à 6 rapports.
  • A4 2009 introduit avec moteur 2,0 TFSI de nouvelle génération à injection directe de carburant offrant un meilleur rendement et une consommation réduite de carburant avec transmission, manuelle ou automatique, à 6 rapports.
  • A3 Quattro 2009 maintenant disponible avec moteur 2,0 TFSI Turbo à injection directe de carburant.
  • Quattro TT 2009 maintenant disponible avec moteur 2,0 TFSI Turbo à injection directe de carburant.
  • 2008 : produits d’entrée de gamme Jetta City et Golf City avec transmission automatique à 6 rapports.
  • 2008 : introduction du système de soupapes Audi Valve System (AVS); puissance accrue avec consommation de carburant diminuée.
  • Moteurs à injection directe de carburant : offerts sur toutes les gammes de produits VW et Audi 2008.
  • Injection directe de carburant combinée à la turbocompression : certains modèles 2008.
  • Diesel disponible : Jetta 2009.
  • 2008 : utilisation accrue des transmissions manuelles à changement de vitesse automatique à 6 rapports (technologie DSG).
  • 2008 : réduction de poids grâce à une conception de châssis tubulaire en aluminium-acier.
  • 2008 : utilisation intensive de matériaux en aluminium et renforcés de carbone.
  • Moteurs à injection directe d’essence : offerts sur toute la gamme de produits VW et Audi 2007.
  • Injection directe d’essence combinée avec suralimentation par turbo-soufflante : GTI, Jetta, Eos, Passat, TT, A3 et A4 2007.
  • Diesel disponible : Touareg 2006 et Jetta 2008.
  • Transmissions automatiques à 6 rapports : Passat 2007.
  • Transmissions CVT : Audi A4 et A6 2007.
  • Transmissions manuelles à 6 rapports : Rabbit, Jetta, Beetle et Passat 2007.
  • Transmission manuelle à changement de vitesse automatique à 6 rapports : Audi A3, TT, Jetta et GTI 2007.
  • Grande utilisation d'aluminium : Audi A8 et TT 2007 et composants de suspension sur d'autres véhicules.

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