Évolution de l’efficacité énergétique au Canada,
de 1990 à 2009

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Chapitre 6 : Le secteur des transports

Vue d’ensemble – La consommation d’énergie et les émissions de GES du secteur des transports

Le secteur des transports s’est classé deuxième après le secteur industriel sur le plan de la consommation d’énergie, mais il s’est classé au premier rang pour ce qui est de la dépense énergétique en 2009.

Le secteur des transports est un secteur diversifié qui englobe plusieurs modes de transport : routier, aérien, ferroviaire et maritime. Au Canada, on utilise ces modes pour assurer le transport des voyageurs et des marchandises. Dans ce chapitre, on décrit la consommation d’énergie pour les deux.

En 2009, les Canadiens (les particuliers et les entreprises) ont dépensé 63,4 milliards de dollars en carburant pour le transport, soit la dépense la plus élevée de tous les secteurs au Canada. Elle est 90 p. 100 supérieure à celle du secteur industriel. Ce niveau élevé de dépenses est attribuable au coût particulièrement plus élevé des carburants par rapport à celui des autres sources d’énergie utilisées dans les autres secteurs.

Le secteur des transports occupait la deuxième place en ce qui a trait à la consommation d’énergie au Canada, soit 30 p. 100 du total (figure 6.1), et la première place pour la production d’émissions de GES connexes, soit 38 p. 100 (figure 6.2). Ce secteur produit une plus grande part des émissions de GES, car les principaux carburants utilisés pour le transport produisent davantage d’émissions de GES par rapport aux autres secteurs de l’économie.

Figure 6.1 – Consommation d’énergie secondaire par secteur, 2009

Figure 6.2 – Émissions de GES par secteur, 2009

Dans le secteur des transports, les modes de transport des voyageurs ont accaparé 55 p. 100 de la consommation totale d’énergie, le transport des marchandises, 42 p. 100, et les véhicules hors route, 4 p. 100 (figure 6.3). Ces derniers comprennent tous les engins principalement utilisés hors des chemins publics, notamment les motoneiges et les tondeuses à gazon. Le transport hors route n’est pas analysé dans ce rapport en raison du peu de données disponibles pour ces véhicules et de leur faible part de la consommation d’énergie.

Figure 6.3 – Consommation d’énergie par sous-secteur, 2009

Évolution – La consommation d’énergie et les émissions de GES du secteur des transports

La croissance du transport des marchandises a entraîné une hausse de la demande d’énergie dans le secteur des transports.

Entre 1990 et 2009, on a constaté dans le secteur des transports une augmentation de la consommation totale d’énergie de 37 p. 100, passant de 1 877,9 à 2 576,6 PJ, et des émissions de GES connexes de 36 p. 100, passant de 131,4 à 178,3 Mt.

Parmi les sous-secteurs, le transport des marchandises a connu la croissance la plus rapide représentant 62 p. 100 de l’augmentation de la consommation totale d’énergie du secteur des transports. Par ailleurs, l’utilisation accrue des camions lourds, lesquels sont relativement plus énergivores que les autres modes de transport, a entraîné à elle seule une hausse de la consommation d’énergie de 81 p. 100 pour le transport de marchandises et de 50 p. 100 pour l’ensemble du secteur des transports.

Figure 6.4 – Consommation d’énergie dans le secteur des transports selon la source d’énergie, années sélectionnées

La croissance du transport des marchandises a contribué à une hausse de 75 p. 100 de la demande en carburant diesel.

Comme le montre la figure 6.4, l’essence automobile et le carburant diesel sont les principales sources d’énergie utilisées dans le secteur des transports, représentant 86 p. 100 de la consommation totale d’énergie. La figure montre également, dans l’ordre des quantités consommées, le carburéacteur, le mazout lourd, l’éthanol, le propane, l’essence d’aviation, l’électricité et le gaz naturel. L’essence automobile domine le marché avec 54 p. 100 de la consommation totale d’énergie du secteur des transports, suivie du diesel, avec 32 p. 100 et, enfin, d’autres sources d’énergie qui représentent 14 p. 100.

Entre 1990 et 2009, la consommation de diesel a augmenté de 75 p. 100, en raison notamment de l’utilisation croissante des camions lourds sur les routes canadiennes, laquelle a contribué à elle seule à 99 p. 100 de cette augmentation. Par ailleurs, la consommation d’essence automobile a augmenté de 25 p. 100, dont plus de la moitié (152,4 PJ) est attribuable à l’utilisation des véhicules de promenade et environ le tiers (90,9 PJ) au transport des marchandises. L’essence d’aviation, le propane, le mazout lourd et l’électricité ont tous connu une diminution quant à leur utilisation au cours de la même période.

L’efficacité énergétique du secteur des transports

L’amélioration de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports a entraîné une économie d’énergie de 350,1 PJ ou des économies de 8,7 milliards de dollars pour le Canada en 2009.

L’efficacité énergétique dans le secteur des transports s’est améliorée de 19 p. 100 entre 1990 et 2009, ce qui s’est traduit par des économies de 8,7 milliards de dollars et une économie de 350,1 PJ en énergie (figure 6.5). Ces économies sont principalement attribuables à l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules légers servant au transport des voyageurs, laquelle a eu une forte incidence sur la consommation totale d’énergie, puisqu’ils constituaient la majorité des véhicules sur les routes.

Figure 6.5 – Consommation d’énergie dans le secteur des transports, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 1990-2009

Évolution – La consommation d’énergie et les émissions de GES du transport des voyageurs

Les véhicules légers (petites voitures, grosses voitures, camions légers et motocyclettes) représentent les principaux moyens de transport utilisés par les Canadiens pour le transport des voyageurs. L’avion, l’autocar et le train sont aussi utilisés mais dans une moindre mesure.

Pour le sous-secteur du transport des voyageurs, la consommation d’énergie est liée aux voyageurs-kilomètres (v-km). Un v-km est calculé en multipliant le nombre de voyageurs transportés par la distance parcourue. Ainsi, lorsque deux voyageurs prennent place dans une même automobile et parcourent une distance de 10 km, cela équivaut à 20 v-km. À mesure que le nombre de v-km augmente, on constate d’habitude une hausse de la consommation d’énergie, à moins qu’une amélioration suffisante de l’efficacité énergétique vienne compenser l’augmentation de l’activité.

Le nombre de véhicules légers par habitant a légèrement augmenté.

Figure 6.6 – Indicateurs énergétiques du transport des voyageurs, 1990 et 2009

Entre 1990 et 2009, le nombre de véhicules par personne âgée de 18 ans et plus a augmenté légèrement, passant de 0,68 en 1990 à 0,71 en 2009. Par ailleurs, la distance de véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules légers destinés au transport des voyageurs (à l’exception du transport urbain et des autocars) a augmenté en moyenne de 2 p. 100 par année. La distance parcourue en véhicules-kilomètres du transport urbain et des autocars a augmenté en moyenne de 1,9 p. 100 par année au cours de la même période. Il y a donc une baisse relative de la part de marché du transport en commun. La consommation d’énergie se rapportant au transport des voyageurs a augmenté de 19 p. 100, passant de 1 179 à 1 405,8 PJ entre 1990 et 2009. Les émissions de GES connexes ont augmenté de 17 p. 100, passant de 81,7 à 95,5 Mt.

La combinaison des carburants utilisés dans le sous-secteur du transport des voyageurs est demeurée relativement constante. L’essence automobile était la principale source d’énergie, représentant 76 p. 100 de la combinaison de carburants en 2009, suivie du carburéacteur et du carburant diesel (figure 6.7).

Figure 6.7 – Consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des voyageurs selon le type de carburant, 1990 et 2009

Un plus grand nombre de Canadiens conduisent des fourgonnettes et des véhicules utilitaires sport.

Les choix que font les Canadiens pour répondre à leurs besoins de transport contribuent à l’augmentation de la consommation d’énergie. Un nombre croissant de Canadiens ont acheté des camions légers (y compris des fourgonnettes et des véhicules utilitaires sport [VUS]), lesquels ont habituellement une cote de consommation de carburant moins favorable que les automobiles. En 2009, les ventes de camions légers ont représenté 41 p. 100 de l’ensemble des ventes de véhicules neufs servant au transport des voyageurs, comparativement à 26 p. 100 en 1990. Ce changement, caractérisé par un délaissement des voitures en faveur des camions légers, a entraîné une forte augmentation de la consommation d’énergie pour le transport des voyageurs. Entre 1990 et 2009, la consommation d’énergie des camions légers a augmenté plus rapidement que celle de tout autre mode de transport des voyageurs, avec une hausse de 116 p. 100 (figure 6.8).

Figure 6.8 – Consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des voyageurs selon le mode, 1990 et 2009

Le transport aérien gagne en popularité.

Le recours au transport aérien au Canada a progressivement augmenté depuis 1990. Entre 1990 et 2009, l’activité liée au transport aérien de voyageurs a augmenté de 84 p. 100.

Toutefois, au cours de la même période, l’augmentation de la consommation d’énergie a été beaucoup moins élevée, soit 32 p. 100, ce qui signifie une efficacité croissante de l’industrie. Deux facteurs importants ont contribué à l’amélioration de cette efficacité. Le premier consiste en l’effort croissant des transporteurs pour adapter la grosseur de leurs appareils selon l’importance du marché. Le deuxième facteur est l’entrée en vigueur en 1994-1995 de l’accord « Ciel ouvert » conclu entre le Canada et les États-Unis, qui a permis l’ajout de plusieurs itinéraires courts assurés par des transporteurs aériens régionaux employant des aéronefs plus petits¹².

L’intensité énergétique et l’efficacité énergétique du transport des voyageurs

L’intensité énergétique

L’intensité énergétique du transport des voyageurs désigne la quantité d’énergie nécessaire pour déplacer une personne sur une distance de un kilomètre. Entre 1990 et 2009, elle a diminué de 17 p. 100, passant de 2,3 MJ par v-km parcouru à 1,9 MJ/v-km. L’amélioration du rendement énergétique des véhicules en carburant est la principale raison de cette diminution. Le rendement énergétique moyen en carburant se mesure par la quantité de litres consommés pour parcourir une distance de 100 kilomètres (L/100 km).

On peut constater dans la figure 6.9 une amélioration du rendement énergétique moyen en carburant pour tous les modes de transport à l’exception du transport ferroviaire entre 1990 et 2009. Ce sont les autocars et le transport urbain qui enregistrent la plus grande diminution de l’intensité énergétique avec 29 p. 100, suivis du transport aérien, avec 28 p. 100. Viennent en troisième place les motocyclettes avec une baisse de 24 p. 100. Enfin, les voitures et les camions légers ont diminué leur intensité de 19 et 18 p. 100, respectivement. L’intensité du transport ferroviaire des voyageurs était de 4 p. 100 plus élevée qu’en 1990.

Deux facteurs importants ont contribué à l’augmentation de la consommation d’énergie du transport des voyageurs depuis 1990. D’abord, les camions légers, qui sont plus énergivores que les voitures, ont gagné en popularité. Et ensuite, ces camions légers ont le niveau d’intensité énergétique le plus élevé de tous les modes de transport analysés.

Figure 6.9 – Intensité énergétique du sous-secteur du transport des voyageurs selon le mode, 1990 et 2009

L’efficacité énergétique

L’amélioration de l’efficacité énergétique du transport des voyageurs a réduit la consommation d’énergie de 263,3 PJ, soit des économies de 6,7 milliards de dollars dans le secteur des transports en 2009.

La quantité d’énergie utilisée pour assurer le transport des voyageurs a augmenté de 19 p. 100, passant de 1 179 PJ en 1990 à 1 405,8 PJ en 2009. En outre, les émissions de GES associées à cette consommation d’énergie ont augmenté de 17 p. 100, passant de 81,7 à 95,5 Mt¹³. La figure 6.10 montre que, sans l’amélioration de l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie aurait augmenté de 42 p. 100 au cours de cette période au lieu de 19 p. 100.

Figure 6.10 – Consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des voyageurs, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 1990-2009

La figure 6.11 illustre l’incidence de divers facteurs sur la variation de la consommation d’énergie du transport des voyageurs entre 1990 et 2009. Les effets sont les suivants :

• L’effet de l’activité — L’effet de l’activité (c.-à-d., le nombre de v-km parcourus) a entraîné une hausse de la consommation d’énergie de 45 p. 100, ou 457,5 PJ, et des émissions de GES connexes de 31,1 Mt. Cette hausse du nombre de v-km (et donc de l’effet de l’activité) est principalement attribuable à une augmentation de 161 p. 100 de l’activité des camions légers et de 84 p. 100 de celle du transport aérien.
  
  
• L’effet de la structure — Les changements dans la combinaison des modes de transport, ou la part relative des voyageurs-kilomètres parcourus par avion, par train ou sur la route, sont utilisés pour mesurer les changements de structure. Ainsi, un changement global de structure entraînerait une diminution (ou une augmentation) de la consommation d’énergie si la part relative d’un mode de transport plus (ou moins) efficace augmente en importance par rapport aux autres. Les parts relatives des voyageurs-kilomètres ont augmenté fortement pour le transport aérien et les camions légers. L’effet global de la structure s’est avéré positif, étant donné que l’engouement croissant pour les fourgonnettes et les VUS a augmenté la part de l’activité des camions légers par rapport aux autres modes, contribuant à une hausse de 32,4 PJ de la consommation d’énergie et de 2,2 Mt des émissions de GES.
  
  
• L’effet de l’efficacité énergétique — L’amélioration de l’efficacité énergétique du transport des voyageurs a permis de réduire la consommation d’énergie de 263,3 PJ et des émissions de GES connexes de 17,9 Mt. Le segment des véhicules légers (voitures, camions légers et motocyclettes) lié au transport des voyageurs représentait 73 p. 100 de ces réductions.

Figure 6.11 – Incidence de l’activité, de la structure et de l’efficacité énergétique sur la variation de la consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des voyageurs, 1990-2009

Évolution – La consommation d’énergie et les émissions de GES du transport des marchandises

Au Canada, le sous-secteur du transport des marchandises comprend quatre modes de transport : par camion, par avion, par bateau et par train. Le transport par camion est subdivisé en trois types : camion léger, camion moyen et camion lourd. La consommation d’énergie pour le transport des marchandises est liée aux tonnes-kilomètres (t-km). Une
t-km représente le déplacement de une tonne de marchandises sur une distance de un kilomètre.

La consommation d’énergie du transport des marchandises a augmenté de 67 p. 100, passant de 645,6 PJ en 1990 à 1 077,6 PJ en 2009. Les émissions de GES connexes ont suivi la même tendance avec une hausse de 66 p. 100, passant de 46 Mt en 1990 à 76,5 Mt en 2009. La figure 6.12 illustre l’augmentation de la consommation d’énergie pour tous les modes de transport des marchandises. Ce sont les camions lourds et légers qui ont connu la plus forte augmentation, représentant la majorité de l’énergie consommée pour le transport des marchandises en 2009. Toutefois, la consommation des transports maritime, ferroviaire et aérien a diminué de 17 p. 100, 1 p. 100 et 28 p. 100, respectivement.

Figure 6.12 – Consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des marchandises selon le mode, 1990 et 2009

La combinaison des carburants utilisés dans le sous-secteur du transport des marchandises est demeurée relativement constante entre 1990 et 2009. Le carburant diesel a continué d’être la principale source d’énergie, représentant 71 p. 100 du carburant consommé pour le transport des marchandises en 2009 (figure 6.13).

Figure 6.13 – Consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des marchandises selon le type de carburant, 1990 et 2009

La livraison juste-à-temps stimule la demande du transport par camion lourd.

L’adoption d’un système de gestion des stocks juste-à-temps par de nombreuses entreprises a eu une incidence considérable sur le sous-secteur du transport des marchandises. Ce type de système nécessite généralement peu d’espace pour l’entreposage des stocks, car les commandes sont livrées au moment même où elles sont nécessaires pour la production. L’utilisation de véhicules de transport comme entrepôts virtuels exige un système de transport « à temps » efficace. On répond habituellement à ce type de besoin avec des camions lourds. Par conséquent, le recours à ce type de camion pour le transport des marchandises a considérablement augmenté entre 1990 et 2009.

Au cours de la même période, on observe une hausse du nombre de camions lourds de 19 p. 100 et de la distance moyenne parcourue de 15 p. 100, pour atteindre 82 863 km/année. Toutefois, les camions lourds parcourent non seulement de plus grandes distances, mais ils transportent aussi plus de marchandises, à mesure que le nombre de remorques augmente. Ces facteurs ont une grande incidence sur le nombre de tonnes-kilomètres et la consommation d’énergie du sous-secteur du transport des marchandises attribuables aux camions lourds.

Figure 6.14 – Indicateurs énergétiques du transport des marchandises, 1990 et 2009

Le transport ferroviaire demeure le principal mode de transport des marchandises au Canada.

Pour de nombreuses marchandises, comme le charbon et les céréales, les camions ne représentent pas un mode de transport efficace. Les transports ferroviaire et maritime continuent plutôt d’être privilégiés et représentent donc la part la plus importante de l’activité du secteur du transport des marchandises. Le transport ferroviaire occupe la première place sur le plan des tonnes-kilomètres de marchandises transportées avec 299,6 milliards de t-km en 2009, soit 21 p. 100 de plus qu’en 1990. Par contre, en ce qui a trait à la croissance, les camions lourds ont surpassé tous les autres modes avec 173 p. 100 depuis 1990. En troisième position, le transport maritime a été utilisé pour expédier 208 milliards de t-km en 2009, soit une hausse de 10 p. 100 par rapport à 1990.

Figure 6.15 – Consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des marchandises par rapport à l’activité par mode, 1990 et 2009

Depuis 1990, on observe une amélioration de l’efficacité énergétique en fonction du nombre de tonnes-kilomètres pour tous les modes de transport des marchandises. La figure 6.15 montre que l’efficacité énergétique relative des transports ferroviaire et maritime est supérieure à celle des camions pour le transport des marchandises. Leur niveau d’activité est au nombre des plus élevés alors que leur consommation d’énergie est relativement basse. Par ailleurs, la consommation d’énergie moyenne des camions s’est améliorée, passant de 42,5 L/100 km en 1990 à 33,4 L/100 km en 2009.

L’efficacité énergétique du transport des marchandises

L’amélioration de l’efficacité énergétique du transport des marchandises s’est traduite par une économie d’énergie de 86,8 PJ ou des économies de 2 milliards de dollars dans le secteur des transports en 2009.

Entre 1990 et 2009, la consommation d’énergie pour le transport des marchandises a augmenté de 67 p. 100, passant de 645,6 à 1 077,6 PJ. Sans l’amélioration de l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie aurait augmenté de 80 p. 100, soit 13 p. 100 de plus que ce qui a été observé en 2009 (figure 6.16).

Figure 6.16 – Consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des marchandises, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 1990-2009

La figure 6.17 illustre l’incidence de divers facteurs sur la variation de la consommation d’énergie du sous-secteur du transport des marchandises entre 1990 et 2009. Les effets sont les suivants :

• L’effet de l’activité — L’effet de l’activité (c.-à-d., le nombre de tonnes-kilomètres transportées) a entraîné une hausse de la consommation d’énergie de 41 p. 100, ou 263,2 PJ, et des émissions de GES connexes de 18,7 Mt. Cette hausse du nombre de tonnes-kilomètres transportées est principalement attribuable à une augmentation de 173 p. 100 de l’activité des camions lourds et de 41 p. 100 de celle des camions moyens.
  
  
• L’effet de la structure — Les variations dans la combinaison des modes de transport, c’est-à-dire, la part relative des tonnes-kilomètres attribuée aux transports aérien, maritime, ferroviaire et routier, sont utilisées pour mesurer les changements de structure. Ainsi, un changement global de structure entraînerait une diminution (ou une augmentation) de la consommation d’énergie si une part relative d’un mode de transport plus (ou moins) efficace augmentait en importance par rapport aux autres. Le changement entre les modes découle de l’augmentation de la part relative des marchandises transportées par camions lourds par rapport aux autres modes. L’effet global de la structure s’est avéré positif compte tenu de la croissance des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis et de la livraison « juste-à-temps » demandée par les clients, ce qui contribue à une utilisation accrue du transport routier. Ainsi, les analyses montrent une hausse de 255,6 PJ de la consommation d’énergie et de 18,1 Mt des émissions de GES connexes attribuables à l’effet de la structure.
  
  
• L’effet de l’efficacité énergétique — L’amélioration de l’efficacité énergétique pour le transport des marchandises a permis de réaliser une économie d’énergie de 86,8 PJ et d’éviter 6,2 Mt d’émissions de GES. Le segment des véhicules routiers lié au transport des marchandises, principalement les camions légers et moyens, représentait 79 p. 100 de ces réductions.

Figure 6.17 – Incidence de l’activité, de la structure et de l’efficacité énergétique sur la variation de la consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des marchandises, 1990-2009

¹² Transports Canada, Rapport sur les hypothèses 2007-2021: Version finale, Ottawa, décembre 2007.
¹³ L’électricité ne représente que 0,2 p. 100 de la consommation totale d’énergie du transport des voyageurs et est principalement utilisée pour le transport urbain.

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