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Évolution de l’efficacité énergétique au Canada,
de 1990 à 2008

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Chapitre 6 : Le secteur des transports

Vue d’ensemble – La consommation d’énergie et les émissions de GES du secteur des transports

Le secteur des transports s’est classé au deuxième rang derrière le secteur industriel sur le plan de la consommation d’énergie, mais il s’est classé au premier rang relativement à la dépense énergétique en 2008.

Le secteur des transports est un secteur diversifié qui englobe plusieurs modes de transport : routier, aérien, ferroviaire et maritime. Au Canada, on les utilise à la fois pour le transport des voyageurs et celui des marchandises. Dans ce chapitre, on décrit l’énergie consommée pour le transport des voyageurs et celui des marchandises.

En 2008, les Canadiens (les particuliers et les entreprises) ont dépensé 82,2 milliards de dollars en carburant pour le transport, soit la dépense la plus importante de tous les secteurs au Canada. Ce montant dépasse de 95 p. 100 celui dépensé par le secteur industriel. Ce niveau élevé de dépenses est attribuable au coût particulièrement plus élevé des carburants par rapport à celui des autres sources d’énergie utilisées dans les autres secteurs.

En outre, le secteur des transports occupait un rang élevé quant à la consommation d’énergie (voir la figure 6.1) et aux émissions de gaz à effet de serre (GES) (voir la figure 6.2). Il occupait la deuxième place en ce qui a trait à la consommation d’énergie au Canada (30 p. 100 du total) et la première place pour la production d’émissions de GES connexes (36 p. 100). Ce secteur produit une plus grande part des émissions de GES, car les principaux carburants consommés pour le transport produisent davantage d’émissions de GES par rapport aux autres secteurs de l’économie.

Figure 6.1 – Consommation d’énergie par secteur, 2008 (pourcentage).

Figure 6.2 – Émissions de GES par secteur, 2008 (pourcentage).

Dans le secteur des transports (voir la figure 6.3), les modes de transport des voyageurs ont accaparé 54 p. 100 de la consommation totale d’énergie, alors que le sous-secteur du transport des marchandises a représenté 42 p. 100. Le reste de l’énergie utilisée, soit 4 p. 100, a été consommé par les véhicules hors route. Cette catégorie inclut tous les engins dont l’utilisation principale se fait hors des chemins publics, comme par exemple, les motoneiges et les tondeuses à gazon. Le transport hors route n’est pas analysé dans ce rapport, en raison du peu de données disponibles sur cette catégorie et la faible part de la consommation d’énergie utilisée par les véhicules hors route.

Figure 6.3 – Consommation d’énergie par sous-secteur, 2008 (pourcentage).

Évolution – La consommation d’énergie et les émissions de GES du secteur des transports

La croissance du transport des marchandises a entraîné une hausse de la demande d’énergie dans le secteur des transports.

Entre 1990 et 2008, la consommation totale d’énergie pour le secteur des transports a augmenté de 38 p. 100, passant de 1 877,9 pétajoules (PJ) à 2 594,1 PJ, et les émissions connexes de GES ont augmenté de 36 p. 100, passant de 131,6 mégatonnes (Mt) à 179,4 Mt.

Parmi les sous-secteurs, le transport des marchandises a connu la croissance la plus rapide, représentant 63 p. 100 de l’augmentation de la consommation d’énergie du secteur des transports. Par ailleurs, le recours croissant aux camions lourds, dont l’intensité énergétique est relativement élevée comparativement aux autres modes de transport, explique, à lui seul, 79 p. 100 de la hausse de la consommation d’énergie du transport de marchandises et 50 p. 100 de l’ensemble du transport.

Figure 6.4 – Consommation d’énergie du secteur des transports par source d’énergie, années sélectionnées.

La croissance du transport des marchandises a contribué à une hausse de 80 p. 100 de la demande en carburant diesel.

Comme le montre la figure 6.4, l’essence automobile et le diesel sont les principaux types d’énergie consommés dans le secteur des transports, représentant 87 p. 100 de la consommation totale. Le carburéacteur, les mazouts lourds, le propane, l’essence d’aviation, l’électricité et le gaz naturel sont également illustrés dans l’ordre des quantités consommées. L’essence automobile domine le marché avec 54 p. 100 de l’ensemble de l’énergie du transport, suivie du diesel qui accapare 33 p. 100 et, finalement, des autres sources d’énergie qui comptent pour 13 p. 100.

Sur la période de 1990 à 2008, la consommation de diesel a augmenté de 80 p. 100, en raison notamment de l’utilisation croissante des camions lourds sur les routes canadiennes, qui est responsable, à elle seule, de 96 p. 100 de cette augmentation. Par ailleurs, la consommation d’essence automobile a augmenté de 26 p. 100, dont plus de la moitié (163,0 PJ) est attribuable à l’utilisation des véhicules de promenade et environ le tiers (86,7 PJ) au transport des marchandises. L’essence d’aviation, le propane et l’électricité ont tous les trois connu une diminution de leur consommation.

L’efficacité énergétique du secteur des transports

L’amélioration de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports a entraîné des économies d’énergie de 378,2 PJ ou de 12 milliards de dollars pour le Canada en 2008.

L’efficacité énergétique dans le secteur des transports s’est améliorée de 21 p. 100 de 1990 à 2008, ce qui s’est traduit par des économies de 12 milliards de dollars et de 378,2 PJ en énergie (voir la figure 6.5). Ces économies ont été en grande partie le résultat de l’amélioration de l’efficacité énergétique des camions lourds et des véhicules légers servant au transport des voyageurs. L’amélioration de ces deux types de véhicules a eu une forte incidence sur la consommation totale d’énergie, puisqu’ils constituaient la majorité des véhicules en circulation.

Figure 6.5 – Consommation d’énergie du secteur des transports, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 1990-2008.

Évolution – La consommation d’énergie et les émissions de GES liées au transport des voyageurs

Les véhicules légers (petites voitures, grosses voitures, camions légers et motocyclettes) représentent les principaux moyens de transport utilisés par les Canadiens pour le transport des voyageurs. Les transports aérien, ferroviaire, par autocar et par autobus sont aussi utilisés, mais dans une moindre mesure.

Pour le sous-secteur du transport des voyageurs, la consommation d’énergie est liée aux voyageurs-kilomètres (vkm). Un vkm est calculé en multipliant le nombre de voyageurs transportés par la distance parcourue. Par conséquent, lorsque deux voyageurs prennent place dans une même voiture et parcourent une distance de 10 km, cela équivaut à 20 vkm. Lorsque le nombre de vkm augmente, on constate normalement une hausse de la consommation d’énergie, à moins que des améliorations n’aient été apportées sur le plan de l’efficacité énergétique afin de compenser l’augmentation d’activité.

Le nombre de véhicules légers par habitant a légèrement augmenté.

Figure 6.6 — Indicateurs d’énergie liés au transport des voyageurs, 1990 et 2008.

La figure 6.6 montre une légère augmentation du nombre de véhicules par personne âgée de 18 ans et plus, passant de 0,68 en 1990 à 0,71 véhicule en 2008. Par ailleurs, la distance de vkm parcourus des véhicules légers destinés au transport des voyageurs (excluant le transport urbain et les autocars) a augmenté en moyenne de 1,7 p. 100 par année. La distance parcourue en vkm du transport urbain et des autocars a augmenté en moyenne de 1,2 p. 100 par année entre 1990 et 2008. Il apparaît donc une baisse relative de la part de marché du transport en commun. La consommation d’énergie se rapportant au transport des voyageurs a augmenté de 18 p. 100, passant de 1 184,5 à 1 396,9 PJ entre 1990 et 2008. La hausse des émissions de GES connexes a été de 15 p. 100, passant de 82,3 à 94,9 Mt.

La combinaison des carburants utilisés dans le sous-secteur du transport des voyageurs est demeurée relativement constante. L’essence automobile a constitué la principale source d’énergie, représentant 77 p. 100 de la combinaison de carburants en 2008, suivie du carburéacteur et du diesel (voir la figure 6.7).

Figure 6.7 – Consommation d’énergie liée au transport des voyageurs par type de carburant, 1990 et 2008.

Un plus grand nombre de Canadiens conduisent des fourgonnettes et des véhicules utilitaires sport.

Les choix que font les Canadiens pour répondre à leurs besoins de transport contribuent à la croissance de la consommation d’énergie. Un nombre croissant de Canadiens ont acheté des camions légers (incluant des fourgonnettes et des véhicules utilitaires sport [VUS]) plutôt que des voitures qui présentent souvent une meilleure cote quant à la consommation de carburant. En 2008, les ventes de camions légers ont représenté 39 p. 100 de l’ensemble des ventes de véhicules neufs servant au transport des voyageurs, comparativement à 26 p. 100 en 1990. Ce changement, caractérisé par un mouvement d’abandon des voitures en faveur des camions légers, a entraîné une forte augmentation de la consommation d’énergie pour le transport des voyageurs. Entre 1990 et 2008, la consommation d’énergie associée à l’utilisation des camions légers a augmenté plus rapidement que celle associée à tout autre mode de transport pour les voyageurs; elle a représenté une hausse de 108 p. 100 (voir la figure 6.8).

Figure 6.8 – Consommation d’énergie liée au transport des voyageurs par mode, 1990 et 2008.

Le transport aérien gagne en popularité.

Les Canadiens utilisent davantage l’avion depuis 1990, avec une hausse de 56 p. 100 du nombre de passagers des transporteurs aériens canadiens et une hausse de la longueur moyenne du trajet de 25 p. 100 au cours de la période de 1990 à 200810. Ces deux facteurs aident à expliquer l’augmentation importante de 96 p. 100 de vkm qu’a connue ce secteur. Toutefois, au cours de cette même période, l’augmentation de la consommation d’énergie a été moindre, soit 38 p. 100, indiquant ainsi l’efficacité croissante de l’industrie. Deux facteurs importants ont contribué à l’amélioration de cette efficacité. Le premier facteur réside dans l’effort croissant des transporteurs pour adapter la grosseur de leurs appareils selon l’importance du marché. Le deuxième facteur est l’entrée en vigueur en 1994 et 1995 de l’accord « Ciel ouvert » conclu entre le Canada et les États-Unis, qui a permis d’ajouter de nombreux itinéraires courts exploités par des transporteurs aériens régionaux employant des aéronefs plus petits11.

L’intensité énergétique et l’efficacité énergétique liées au transport des voyageurs

L’intensité énergétique

L’intensité énergétique liée au transport des voyageurs est définie comme la quantité d’énergie nécessaire pour déplacer une personne sur une distance de 1 km. Entre 1990 et 2008, elle a diminué de 17 p. 100, passant de 2,4 mégajoules (MJ) par vkm parcouru à 2,0 MJ/vkm. L’amélioration du rendement des véhicules en carburant est la principale raison de cette diminution. Le rendement moyen en carburant se mesure par la quantité de litres consommés pour parcourir une distance de 100 km (L/100 km).

La figure 6.9 illustre que l’ensemble des modes de transport a connu une réduction de l’intensité énergétique au cours de la période de 1990 à 2008. Le mode montrant la plus grande réduction a été le transport ferroviaire, avec une diminution de 37 p. 100 de l’intensité énergétique, suivi du transport aérien, avec une diminution de 25 p. 100. En troisième place, les autocars et le transport urbain ont réduit leur intensité de près du quart du niveau de 1990, soit de 22 p. 100. Finalement, les camions légers et les voitures ont obtenu la moins bonne performance, avec des réductions d’intensité respectives de 19 et 17 p. 100 par rapport au niveau de 1990.

La combinaison de deux facteurs importants a contribué à l’augmentation de la consommation d’énergie liée au transport des voyageurs depuis 1990. Le premier facteur est attribuable à la popularité accrue des camions légers, plus énergivores que les voitures. Le deuxième facteur découle du fait que les camions légers présentent le niveau le plus élevé d’intensité énergétique de tous les modes de transport analysés.

Figure 6.9 – Intensité énergétique liée au transport des voyageurs par mode, 1990 et 2008.

L’efficacité énergétique

L’amélioration de l’efficacité énergétique liée au transport des voyageurs a généré des économies d’énergie de 262,2 PJ ou de 8,3 milliards de dollars dans le secteur des transports en 2008.

La quantité d’énergie utilisée pour le transport des voyageurs a augmenté de 18 p. 100, passant de 1 184,5 PJ en 1990 à 1 396,9 PJ en 2008. En outre, les émissions de GES associées à cette consommation d’énergie ont augmenté de 15 p. 100, passant de 82,3 à 94,9 Mt12. La figure 6.10 montre que, sans l‘amélioration de l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie aurait augmenté de 41 p. 100 au cours de cette période au lieu de 18 p. 100.

Figure 6.10 – Consommation d’énergie liée au transport des voyageurs, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 1990–2008.

La figure 6.11 illustre l’incidence de divers facteurs sur la variation de la consommation d’énergie du sous-secteur du transport des voyageurs entre 1990 et 2008. Les effets de ces facteurs sont :

  • L’effet de l’activité — L’effet de l’activité (c.-à-d., le nombre de vkm parcourus) a entraîné une hausse de la consommation d’énergie de 39 p. 100 ou de 445,0 PJ et des émissions de GES connexes de 30,2 Mt. Cette hausse du nombre de vkm (et donc de l’effet de l’activité) est principalement attribuable à une augmentation de 157 p. 100 de l’activité des camions légers et de 96 p. 100 de celle du transport aérien.

  • L’effet de la structure — Les variations dans la combinaison des modes de transport, c’est-à-dire, la part relative des vkm attribuée aux transports aérien, ferroviaire et routier, sont utilisées pour mesurer les changements de la structure. Ainsi, un changement global de la structure résultera en une diminution (ou une augmentation) de l’énergie utilisée lorsque la part relative d’un mode plus (ou moins) efficace augmentera en importance par rapport aux autres. Les parts relatives des vkm parcourus ont augmenté fortement pour le transport aérien des voyageurs et les camions légers. L’effet global de la structure s’est avéré positif, étant donné l’engouement croissant pour les fourgonnettes et les VUS, qui sont plus énergivores que les autres modes de transport. Par conséquent, les analyses montrent une hausse de 27,7 PJ de la consommation d’énergie et de 1,9 Mt des émissions de GES connexes attribuables à l’effet de la structure.

  • L’effet de l’efficacité énergétique — L’amélioration de l’efficacité énergétique dans le transport des voyageurs a permis de réaliser des économies d’énergie de 262,2 PJ et d’éviter des émissions de GES connexes de 17,8 Mt. Le segment des véhicules légers (automobiles, camions légers et motocyclettes) lié au transport des voyageurs a compté pour 73 p. 100 de ces économies.

Figure 6.11 — Incidence de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique sur la variation de la consommation d'énergie du sous secteur du transport des voyageurs, 1990-2008.

L’efficacité énergétique : un choix pour le consommateur

L’analyse des données des deux dernières décennies montre une amélioration croissante de l’efficacité des véhicules destinés à un usage personnel. Cependant, certains facteurs indiquent qu’il est possible d’obtenir des progrès encore plus importants.
  1. Les avancées technologiques n’ont pas seulement amélioré l’efficacité énergétique, mais ont aussi permis d’accroître la puissance et la performance des véhicules. L’augmentation du nombre de valves par cylindre, l’implantation de systèmes de contrôle électronique et l’amélioration de l’aérodynamique ont contribué à la croissance de l’efficacité énergétique. Ces mêmes avancées technologiques ont aussi servi à d’autres objectifs tels qu’une meilleure accélération, une vitesse de pointe plus élevée, une capacité plus grande de chargement ainsi que l’augmentation du nombre de chevaux-vapeur qui, entre 1990 et 2008, a cru en moyenne de 69 p. 100. Des compromis sur la performance et la puissance pourraient générer des améliorations d’efficacité encore plus grandes.

  2. Vers la fin des années 1970, le gouvernement canadien a proposé des cibles volontaires à l’industrie des véhicules au Canada. Entre 1978 et 1985, les normes des voitures sont passées de 13,1 L/100 km à 8,6 L/100 km, et n’ont pas changé au cours de la période de 1985 à 2008. Les cibles pour les camions légers ont été introduites en 1990 et ont été légèrement renforcées par la suite, passant de 11,8 L/100 km à 10,5 L/100 km en 2008. Le contexte des 20 dernières années a donc facilité l’utilisation des investissements en recherche et développement de l’industrie à des fins autres que l’amélioration de l’efficacité énergétique.

  3. Les habitudes des consommateurs se sont déplacées vers des achats croissants de véhicules plus lourds et plus énergivores, comme les fourgonnettes et les VUS. Ainsi, des choix de consommation plus éconergétiques auraient certainement généré des améliorations beaucoup plus prononcées sur le plan de l’efficacité.
L’exemple de ces trois facteurs révèle donc qu’en dépit des considérations économiques et environnementales, l’aspect des choix des consommateurs peut influencer leur consommation d’énergie.

Caractéristiques des véhicules légers Année modèle
  1990 2000 2008
Nombre de vitesses 3 vitesses (30 %) 3 vitesses (4 %) 4 vitesses (46 %)
4 vitesses (47 %) 4 vitesses (78 %) 5 vitesses (38 %)
5 vitesses (23 %) 5 vitesses (18 %) 6 vitesses (15 %)
    Plus de 6 vitesses (1 %)
Poids d’inertie (kilogrammes) 1 450 1 680 1 730
Moteur 4 cylindres et moins (50 %) 4 cylindres et moins (38 %) 4 cylindres et moins (48 %)
5 ou 6 cylindres (38 %) 5 ou 6 cylindres (49 %) 5 ou 6 cylindres
(40 %)
7 cylindres et plus (12 %) 7 cylindres et plus (13 %) 7 cylindres et plus (12 %)
Système d’injection Injection multipoint,
injection indirecte
Injection multipoint,
injection électronique
Injection électronique
Chevaux-vapeur 127 171 214*
Cible de consommation des voitures** 8,6 L/100 Km 8,6 L/100 Km 8,6 L/100 Km
Cible de consommation des camions légers** 11,8 L/100 Km 11,4 L/100 Km 10,5 L/100 Km
Consommation moyenne des voitures*** 8,2 L/100 Km 7,8 L/100 Km 7,1 L/100 Km
Consommation moyenne des camions légers*** 11,3 L/100 Km 11,1 L/100 Km 9,5 L/100 Km

* Estimations des données tirées de la publication de l'Environmental Protection Agency des États Unis, Light Duty Automotive Technology and Fuel Economy Trends: 1975 Through 2008, septembre 2008.
** Cibles de consommation moyenne de carburant de l'entreprise (CMCE)disponibles dans le site Web de Transports Canada.
*** Moyenne de consommation d'essence du parc canadien disponible dans le site Web de Transports Canada.

Évolution – La consommation d’énergie et les émissions de GES liées au transport des marchandises

Au Canada, le sous-secteur du transport des marchandises comprend quatre modes de transport : par camion, aérien, maritime et ferroviaire. Le transport par camion est subdivisé en trois types : camion léger, camion moyen et camion lourd. La consommation d’énergie pour le transport des marchandises est liée aux tonnes-kilomètres (tkm). Une tkm représente le transport de une tonne de marchandises sur une distance de 1 km.

La consommation d’énergie liée au transport des marchandises a augmenté de 71 p. 100, passant de 640,0 PJ en 1990 à 1 094,5 PJ en 2008. Par conséquent, il en résulte une hausse de 70 p. 100 des émissions de GES connexes, passant de 45,7 Mt en 1990 à 77,5 Mt en 2008. La figure 6.12 illustre l’augmentation de la consommation d’énergie pour tous les modes de transport des marchandises, à l’exception des transports maritime et aérien, lesquels ont connu des diminutions respectives de 6 et 21 p. 100. Les camions lourds et légers ont connu la plus forte augmentation sur le plan de la consommation d’énergie, représentant la majorité de l’énergie consommée pour le transport des marchandises en 2008.

Figure 6.12 – Consommation d’énergie liée au transport des marchandises par mode, 1990 et 2008.

La combinaison des carburants utilisés dans le sous-secteur du transport des marchandises est demeurée relativement constante entre 1990 et 2008. Le diesel a été la principale source d’énergie, représentant 72 p. 100 du carburant consommé pour le transport des marchandises (voir la figure 6.13).

Figure 6.13 – Consommation d’énergie liée au transport des marchandises par type de carburant, 1990 et 2008.

La livraison juste-à-temps stimule la demande du transport par camion lourd.

Le passage à un système de stockage juste-à-temps pour de nombreuses entreprises a eu des incidences importantes sur le sous-secteur du transport des marchandises. Un tel système nécessite généralement peu d’espace pour l’entreposage des stocks, car les commandes sont livrées au moment même où elles sont nécessaires pour la production. L’utilisation de véhicules de transport comme entrepôts virtuels requiert un système de transport « à temps » et très efficace. On répond généralement à ce type de besoin au moyen de camions lourds. Le recours à ce type de camion pour le transport des marchandises a donc considérablement augmenté au cours de cette période. Entre 1990 et 2008, le nombre de camions lourds a augmenté de 17 p. 100, et la distance moyenne parcourue de 17 p. 100, pour atteindre 84 570 km/an. Toutefois, les camions lourds parcourent non seulement de plus grandes distances, mais ils transportent aussi plus de marchandises, puisque le nombre de remorques augmente. Ces facteurs ont une incidence majeure sur le nombre de tkm et la consommation d’énergie du sous-secteur du transport des marchandises attribuables aux camions lourds.

Figure 6.14 – Indicateurs d énergie liés au transport des marchandises, 1990 et 2008.

Le transport ferroviaire demeure le principal mode de transport des marchandises au Canada.

Pour de nombreuses marchandises, comme le charbon et les céréales, les camions ne représentent pas un mode de transport efficace. Les transports ferroviaire et maritime continuent plutôt d’être privilégiés. Ils occupent ainsi la place la plus importante de l’activité du secteur du transport des marchandises. Le transport ferroviaire conserve la première place sur le plan des tkm de marchandises transportées avec 344,9 milliards de tkm en 2008, soit 39 p. 100 plus qu’en 1990. En seconde position, le transport maritime a été utilisé pour expédier 241,2 milliards de tkm en 2008, soit une hausse de 27 p. 100 par rapport à 1990. Toutefois, en ce qui a trait à la croissance des expéditions de marchandises, les camions lourds ont surpassé tous les modes de transports avec une augmentation de 185 p. 100 depuis 1990. Les analyses des modes d’expédition montrent une convergence des parts de marché du transport par camion lourd et du transport maritime.

Figure 6.15 – Consommation d’énergie liée au transport des marchandises par rapport à l’activité par mode, 1990 et 2008.

Depuis 1990, tous les modes de transport des marchandises sont devenus plus efficaces sur le plan de la consommation d’énergie, en fonction du nombre de tkm. La figure 6.15 montre que l’efficacité énergétique relative aux transports ferroviaire et maritime est supérieure à celle des camions pour le transport des marchandises. En effet, ces deux modes de transport comportent les niveaux d’activité les plus élevés et une consommation d’énergie relativement basse. Par ailleurs, les camions lourds ont vu leur consommation moyenne d’énergie passer de 42,5 L de carburant par 100 km en 1990 à 35,3 L en 2008.

L’efficacité énergétique liée au transport des marchandises

L’amélioration de l’efficacité énergétique du transport des marchandises s’est traduite par des économies d’énergie de 116,1 PJ ou de 3,7 milliards de dollars dans le secteur des transports en 2008.

Entre 1990 et 2008, l’énergie consommée pour le transport des marchandises a augmenté de 71 p. 100, passant de 640,0 à 1 094,5 PJ. Sans l’amélioration de l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie aurait augmenté de 89 p. 100, soit 18 p. 100 de plus par rapport à ce qui avait été observé en 2008 (voir la figure 6.16).

Figure 6.16 — Consommation d’énergie liée au transport des marchandises, tenant compte ou non de l'amélioration de l’efficacité énergétique, 1990-2008.

La figure 6.17 illustre l’incidence de divers facteurs sur la variation de la consommation d’énergie du sous-secteur du transport des marchandises entre 1990 et 2008. Les effets de ces facteurs sont :

  • L’effet de l’activité — L’effet de l’activité (c.-à-d., le nombre de tkm transportées) a entraîné une hausse de la consommation d’énergie de 59 p. 100 ou de 378,7 PJ et des émissions de GES connexes de 26,8 Mt. Cette hausse du nombre de tkm transportées est principalement attribuable à une augmentation de 185 p. 100 de l’activité des camions lourds et de 53 p. 100 de celle des camions moyens.

  • L’effet de la structure — Les variations dans la combinaison des modes de transport, c’est-à-dire, la part relative des tkm attribuée aux transports aérien, maritime, ferroviaire et routier, sont utilisées pour mesurer les changements de la structure. Ainsi, un changement global de la structure résultera en une diminution (ou une augmentation) de l’énergie utilisée lorsque la part relative d’un mode plus (ou moins) efficace augmentera en importance par rapport aux autres. La part relative des tkm parcourues a augmenté fortement pour le transport des marchandises par camions lourds. L’effet global de la structure s’est avéré positif étant donnée la croissance des échanges Canada-É-U. et de la livraison « juste-à-temps » exigée par les clients contribuant ainsi à une utilisation accrue des modes de transport routier, plus énergivores que les autres par tkm. Ainsi, les analyses montrent une hausse de 191,9 PJ de la consommation d’énergie et de 13,6 Mt des émissions de GES connexes attribuables à l’effet de la structure.

  • L’effet de l’efficacité énergétique — L’amélioration de l’efficacité énergétique pour le transport des marchandises a permis de réaliser des économies d’énergie de 116,1 PJ et d’éviter 8,2 Mt d’émissions de GES. Le segment des véhicules routiers (camions légers, camions moyens et camions lourds) lié au transport des marchandises a représenté 51 p. 100 de ces économies.

Figure 6.17 – Incidence de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique sur la variation de la consommation d’énergie du sous-secteur du transport des marchandises, 1990-2008.

10 Statistique Canada, Aviation civile, statistiques d’exploitation et financières annuelles, transporteurs aériens canadiens, niveaux I à III : 2008, Ottawa, mars 2009 (no de cat. 51-004-XWF).
11 Transports Canada, Rapport sur les hypothèses 2007-2021: Version finale, Ottawa, décembre 2007.
12 L’électricité ne représente que 0,2 p. 100 de la consommation totale d’énergie du transport des voyageurs et est principalement utilisée pour le transport urbain.

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